Lufthansa-Werft Tegel: Operation am offenen Triebwerk

Berlin - Er arbeitet sich mit dem Endoskop vorsichtig durch den Körper seines Patienten. Ein Monitor vor ihm überträgt die Bilder, die die kleine Kamera an der Spitze des langen Kabels aufnimmt. Würde man sich Peter Pelczynskis blauen Arbeitsanzug und die gelbe Warnweste wegdenken, könnte man meinen, er sei Arzt und führe eine besonders ausgiebige Magenspiegelung durch. Sein Endoskopie-Werkzeug nutzen tatsächlich auch Mediziner. Doch der 48-Jährige hat es mit einem sehr viel größeren Patienten zu tun – mit dem Triebwerk der „Rostock“, einem Airbus A320.

„Wir prüfen die Brennkammern und die Schaufeln “, erklärt der Fluggerätemechaniker der Lufthansa. Boroskop-Inspektion nennt sich die Untersuchung der Gasturbine. Gesucht wird nach Schäden, verursacht etwa durch Vögel, die in die Turbine fliegen, oder nach Einzelteilen, die sich gelöst haben. Ein aufwändiger Check, der allerdings nur alle 1 600 Flight Cycles – ein Cycle umfasst einen Start und eine Landung – nötig ist. Er wird über mehrere Wartungstermine verteilt. „Heute haben wir vier Stunden, für jede der zwei Turbinen“, sagt Peter Pelczynski.

Planerische Herausforderung

Es ist 21.45 Uhr. Pelczynski und seine Kollegen von der Lufthansa Technik haben in der Werfthalle auf dem Flughafen Tegel gerade ihre Schicht begonnen. Die Flugzeugtechniker arbeiten vor allem nachts, wenn die Maschinen für ein paar Stunden am Boden stehen. Einfache Checks werden direkt am Terminal durchgeführt. Für aufwändige Arbeiten wie die Triebwerkskontrolle holen sich die Techniker die Jets in die Halle. Vier Maschinen von der Größe des A320 oder der Boing 737 haben dort Platz. Zwei Plätze sind für Lufthansa reserviert, zwei für Air Berlin.

Zum Berliner Standort der Lufthansa Technik gehören auch Schönefeld sowie Leipzig und Dresden. Insgesamt 420 Mitarbeiter kümmern sich täglich um die Instandhaltung der Maschinen. Die meisten Kollegen arbeiten in Schönefeld, 66 in Tegel. Es gibt zwei Abteilungen: Die sogenannte Base Maintenance, zuständig für die grundlegende Flugzeug-Überholung, befindet sich in Schönefeld. An beiden Airports angesiedelt ist zudem die Line Maintenance, die Wartungsabteilung. Dort untersuchen die Mitarbeiter die Jets im laufenden Betrieb. Die Maschinen bleiben im Flugplan. „Die Kunst besteht darin, das Programm so zu planen, dass die Flieger möglichst wenig in der Werft stehen“, sagt Martin Hähnel, Direktor der Lufthansa Technik in Berlin.

Warum dies eine planerische Herausforderung ist, erklärt schon der Blick auf die Liste der Kontrollen an einem Flugzeug. Tausende davon sind im Leben eines Passagierjets nötig – allerdings in unterschiedlichen Zyklen. „Triebwerksteile werden flugstundenabhängig untersucht, beim Fahrwerk ist es abhängig von den Starts und Landungen“, erklärt Peter Oemus, Leiter der Line Maintenance Berlin. Andere Checks seien an ein Datum gekoppelt. Das alles müsse zusammengebracht werden, ohne Ausfälle und kostenintensive Leerflüge.

Kein Verkehrsmittel wird so intensiv auf technische Fehler untersucht wie das Flugzeug. „Es wird jeden Tag gewartet und hält deshalb länger als das Auto“, sagt Oemus. Die vom Luftfahrt-Bundesamt vorgeschriebenen Checks sind nötig, weil Flugzeuge einerseits sehr komplexe technische Systeme sind und andererseits in der Luft hohen Materialbelastungen ausgesetzt sind. Die meisten Flugzeuge werden dennoch viele Jahrzehnte alt. Bei der Lufthansa sind es im Durchschnitt aber nur elf Jahre. „Ziel ist es, eine junge Flotte zu haben“, sagt Hähnel. Die ausgemusterten Maschinen seien technisch allerdings völlig in Ordnung und würden nach dem Verkauf auf anderen Kontinenten oft noch viele Jahre weiter fliegen.

Am Haken

Vor jedem Abflug sind Piloten zu einem Kontrollgang um den Jet verpflichtet. Für Detailuntersuchungen ist dabei keine Zeit, deshalb kann vieles übersehen werden – wie etwa die Schraube, die lose aus einer Platte der Außenhaut der „Rostock“ hängt. Peter Pelczynski dreht sie mit einem Schraubenzieher wieder in den Rumpf. „Die könnte abfallen und in das Triebwerk geraten“, sagt er. Auch ein Metallplättchen, das er während der Boroskop-Untersuchung im Innern der Turbine findet, wäre von außen niemandem aufgefallen. Es ist das Namensschild einer Firma mit der Seriennummer eines Turbinenteils. Eigentlich sollte es an einer Metallwand festgeschraubt sein.

Direktor Martin Hähnel betont, dass so kleine Gegenstände nicht wirklich gefährlich seien. „Sogar ein Vogelschwarm macht einem Triebwerk normalerweise nichts aus“, sagt er. Bedrohliche Turbinenschäden habe es in der Werft noch nicht gegeben. „Unser Kerngeschäft ist es ja, vorbeugend dafür zu sorgen, dass nichts passiert.“

Um 22.15 Uhr wirft René Rzepka den Diesel seines Flugzeug-Schleppers an. Drüben, am Terminal A, haben die letzten Passagiere die „Heidelberg“ verlassen. Sie kam gerade aus München. Der A320 soll zur Wartung in die Halle. Am Terminal angekommen, setzt sich Rzepka mit dem Schlepper vor die Maschine.

Die Schleppstange wird am Bugfahrwerk angesetzt. Am Lenkrad seiner Zugmaschine greift er zum Funkgerät. „Guten Abend, Lufthansa Technik, wir würden gern zum Hangar schleppen.“ „Ist genehmigt“, teilt der Tower mit.

Dann schiebt der 37-Jährige den Flieger rückwärts aus der Parkposition. Rzepka manövriert den 64 Tonnen schweren Jet am Haken so routiniert wie ein Landwirt seinen Kartoffelanhänger. Den Weg bis zum Hangar kann er ziehen statt schieben. Er fährt langsam, der Schlepper arbeitet auf Hochtouren. „Das Schwierigste ist jetzt das Reinschachteln in die Halle“, sagt Rzepka. Am Hallentor stehen schon Kollegen und geben Handzeichen. Die 34 Meter breiten Tragflächen passen gerade so hindurch. Nun ist Zentimeterarbeit gefragt, die „Heidelberg“ muss diagonal hinter die „Rostock“ geparkt werden.

René Rzepka ist auch für die Wartung zuständig. „Die Doorrahmen an der Cargo-Tür bitte auch checken“, ruft ihm Helge Kleist zu, ein Kollege aus Hamburg, der für ein paar Wochen in Berlin aushilft. Wenn die Flugzeugtechniker über das Fachliche sprechen, fallen oft mehr englische als deutsche Begriffe, die – je nach Sprachaffinität – manchmal ziemlich deutsch ausgesprochen werden. Fragt man die Techniker nach einer deutschen Übersetzung, braucht es schon mal einen Moment, so sehr stecken sie in ihrer Materie. Der „Flight Control Standby Power Test“ ist so ein Fall. Bei ihm geht es um die Prüfung der Ruder an Leitwerken und Tragflächen.

Bei der „Heidelberg“ steht ein sogenannter S-Check an. „S“ steht für Service. Es ist im Vergleich zu den größeren Checks eine Routineuntersuchung, die alle sieben Tage durchgeführt wird. „Da prüft man alles, was jeden Tag genutzt wird“, sagt der 38-jährige Helge Kleist. Frachträume werden unter die Lupe genommen, das Fahrwerk samt Reifenprofiltiefe und Bremsen werden geprüft, ebenso die Beleuchtung und die Kabine.

„Das Triebwerk wird hier nur grob auf Fremdkörper und Ölleckagen gecheckt“, sagt Kleist. Für den Fall der Fälle gibt es in Tegel ein kleines Ersatzteillager. Neben Sitzbezügen und Tischen liegen dort auch die Notschwimmwesten. Die werden von den Passagieren nämlich gern als „Souvenir“ mitgenommen. Fast täglich müssen welche ersetzt werden. Ist das benötigte Teil nicht vorrätig, muss es im Hauptlager der Lufthansa Technik in Hamburg bestellt werden.

Daten im Handwagen

Nebenan haben sich zwei Männer mit Hilfe einer Hebebühne am Seitenleitwerk der „Rostock“ emporgeschraubt. Dem großen dunkelblauen Kranich, dem Wappentier der Lufthansa, geht es ans Gefieder. Es sieht aus, als würden ihm die Techniker die Flügel stutzen, als sie einen Teil der Verkleidung entfernen. Sie müssen darunter die Schubstangen der Leitwerkshydraulik untersuchen. Etwas stressig geht es unterdessen in der Kabine zu, wo zwei Mitarbeiter den Boden mit einem Staubsauger reinigen. Sie wollen auch ins Cockpit, können aber nicht, weil Kollegen auf den Pilotensitzen Platz genommen haben und die Elektronik prüfen.

Sieben Mitarbeiter beschäftigen sich in dieser Nacht mit der „Rostock“ und investieren 40 Arbeitsstunden. Beim S-Check der „Heidelberg“ sind es gut zehn Stunden. Solche Wartungsarbeiten führt die Lufthansa Technik auch bei konzernfremden Fluglinien wie der Air France durch. In der Werft in Schönefeld ist Easyjet der größte Kunde. „Lufthansa Technik ist der weltgrößte Anbieter für herstellerunabhängige Wartungsdienstleistungen“, sagt Direktor Martin Hähnel. Hilft man sich unter Konkurrenten auch mal? „Das ist hier keine Feindschaft“, sagt Hähnel mit Blick auf die beiden Air-Berlin-Maschinen in der anderen Hallenhälfte. „Man hilft sich, wenn ein Flugzeug am Boden steht und ein Problem hat. Das ist weltweit in der Luftfahrt so.“

Helge Kleist steht an einem überdachten Handwagen, den seine Kollegen „Würstchenbude“ nennen. Darin liegen Wartungshandbücher und ein Laptop, über den sich die jeweiligen Flugzeugdaten abrufen lassen. Der 38-Jährige sagt, er sitze immer hinten im Flugzeug, wenn er privat fliege. „Da kann ich die Tragfläche so wunderbar sehen.“ Ist man ein anderer Passagier, wenn man die Technik hinter der Kabinenverkleidung in- und auswendig kennt? „Ja“, sagt er. „Ich weiß immer genau, welches Geräusch welche Ursache hat.“

Auch die unnormalen Laute könne er sofort herausfiltern. Angst habe er deshalb aber nie. Das Flugzeug sei schließlich das sicherste Verkehrsmittel. „Ich fühle mich sicherer, weil ich weiß, wie das alles funktioniert“, sagt Kleist. Dass es bei Ausfall der Hydraulik zwei komplette Ersatz-Hydrauliksysteme gibt, wisse schließlich nicht jeder Passagier.

Auffällig ist, dass in Tegel alle Autos der Lufthansa bereits mit LDS auf dem Kennzeichen unterwegs sind. LDS steht für den brandenburgischen Landkreis Dahme-Spreewald, zu dem Schönefeld gehört. Die Autos sind seit 2012 in dem Kreis gemeldet, weil die Lufthansa Technik längst auf den neuen Flughafen BER umgezogen sein wollte. Doch weil dessen Eröffnungstermin in den Sternen steht, muss die Wartung weiter in Tegel bleiben. Zum Ärger von Martin Hähnel. Wegen des erhöhten Flugaufkommens dort muss er regelmäßig Personal aus Schönefeld holen.

„Genau an diesem Punkt leiden wir unter dem BER-Debakel“, sagt er. Manche seiner Mitarbeiter sehen das etwas anders. „Tegel hat Vorteile“, sagt René Rzepka. „Das ist ein Dorfflughafen, da sind die Wege kürzer und es ist familiärer.“ Seine Meinung ist bemerkenswert, denn Rzepka wohnt mit seiner Familie schon seit zwei Jahren in Mittenwalde – wegen des BER.