Nun steht fest, wann die nächsten Tempo-30-Tests beginnen. Am 3. September wird auch auf dem Tempelhofer Damm und der Hauptstraße im Bezirk Tempelhof-Schöneberg die Geschwindigkeit verringert. Von November an wird auch in der Kantstraße in Charlottenburg untersucht, ob Tempo 30 dazu beiträgt, die Belastung der Luft zu senken. Matthias Tang, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), bestätigte am Mittwoch entsprechende Informationen der Berliner Zeitung. „Das ist der aktuelle Zeitplan“, sagte er. Messwerte in der Leipziger Straße, wo am 9. April der erste Versuch dieser Art begonnen hat, lassen hoffen.

Die Daten des Messwagens 088, die auf der Internetseite der Senatsumweltverwaltung veröffentlicht werden, dokumentieren die Entwicklung. Während im März noch 56, im April 51 und im Mai 50 Mikrogramm Stickstoffdioxid pro Kubikmeter Luft gemessen wurden, betrug der Monatswert im Juni nur noch 39 Mikrogramm. Beim Stickstoffmonoxid gingen die Monatswerte von März bis Juni ebenfalls zurück – von 48 auf 19 Mikrogramm. Alle Arten von Stickoxiden zusammengerechnet, sanken die Werte in dieser Zeit von 129 auf 69 Mikrogramm.

Bloß keine Diesel-Fahrverbote 

Bei der Klage der Deutschen Umwelthilfe gegen den Senat, über die das Verwaltungsgericht am 11. Oktober verhandelt, steht Stickstoffdioxid im Mittelpunkt. Es ist ein Verbrennungsprodukt, das vor allem in Dieselmotoren entsteht. Der Jahresmittelwert für das giftige Gas, das Herz, Kreislauf und Atemorgane angreift, darf 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft nicht überschreiten. Auf der Leipziger Straße und anderen Magistralen war das bislang der Fall. 

Frühere Untersuchungen zeigten, dass Tempo 30 die Belastung senkt. Diese Erkenntnis will der Senat nun auf zunächst fünf Hauptverkehrsstraßen überprüfen. Außerdem hat er angekündigt, dass dort Ampelschaltungen verändert werden, damit Autos und Lkw seltener anhalten müssen. Beim Anfahren wird besonders viel Stickstoffdioxid frei. 

Dieselverbote verhindern

Der Startschuss zu den Versuchen fiel am 9. April in der Leipziger Straße, seit dem 4. Juni gilt auch in der Potsdamer Straße Tempo 30. Alle fünf Abschnitte haben eine Gesamtlänge von mehr als 8,2 Kilometern. 

Mit den Versuchen will der rot-rot-grüne Senat auch ergründen, ob sich Dieselfahrverbote verhindern lassen – Maßnahmen, die als unpopulär eingeschätzt werden. Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) hat mehrmals bekräftigt, dass es keine Fahrverbote geben soll. Sie würden nicht nur einen Teil der Diesel-Pkw-Flotte treffen, die allein in Berlin insgesamt rund 310.000 Autos zählt, noch stärker würde der Wirtschaftsverkehr beeinträchtigt.

Das Konzeptpapier, das während eines „Mobilitätsgesprächs“ im Roten Rathaus verabschiedet wurde, bekräftigt die Ablehnung von Fahrverboten. Ein Schwerpunkt ist die Förderung der Elektromobilität. 

CDU hatte radikalere Konzepte 

In der Vergangenheit gab es Ideen, die weiter gingen. 1992 stellte Volker Hassemer, Umweltsenator im Senat von Eberhard Diepgen (ebenfalls CDU) ein „innerstädtisches Umweltentlastungskonzept“ vor. Danach sollten Pkw nach einer Übergangsfrist nur noch dann in die Innenstadt fahren dürfen, wenn sie eine Emissionsminderung haben, die dem Drei-Wege-Kat entspricht. Für Lkw werde es ähnliche Regelungen geben.
1994 nahm der damalige CDU-Senat ein weiteres Konzept, diesmal von Verkehrssenator Herwig Haase (CDU), zur Kenntnis. Auch dieser Plan wirkte radikaler als die Politik des heutigen rot-rot-grünen Senats.

Danach sollten ab Juli 1998 nur noch Pkw, die den EU-Abgasrichtlinien entsprechen, innerhalb des S-Bahn-Rings unterwegs sein. Auch hier sollten Regelungen für Lkw folgen. Wie 1992 war auch bei Haase von den Gefahren, die durch Stickstoffdioxid drohen, die Rede. Das Problem war schon damals bekannt. 

Fahrverbote, die sich nur auf einzelne Straßen beziehen, würden „nicht zu dem gewünschten Erfolg“ führen, so Haase. Unter Rot-Rot-Grün sind derzeit nicht mal streckenbezogene Fahrverbote geplant. 

Der SPD-Abgeordnete Sven Kohlmeier hatte die jüngsten Monatswerte zur Leipziger Straße beim Senat erfragt. „Eine abschließende Bewertung des Tempo-30-Versuchs ist nach zwei Monaten noch nicht möglich“, räumte er ein. „Sollten sich die Zahlen aber bestätigen und herausstellen, dass die Belastung wirklich sinkt, dann ist Tempo 30 in der Abwägung besser als Fahrverbote.“