Mangel an neuen U-Bahnen: Uralte U-Bahnen werden modernisiert

Mehr als drei Millionen Kilometer haben sie schon im Berliner Untergrund zurückgelegt, seit 37 oder 38 Jahren, Tag für Tag. Doch in Rente gehen dürfen sie nicht, im Gegenteil: Auf ihre alten Tage müssen die 1976 und 1977 gelieferten U-Bahn-Züge noch mal ’ran. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) lassen die 78 Wagen in Leipzig fit machen, damit sie weitere 20 Jahre durchhalten. Die ersten beiden wurden jetzt fertig. Dabei sind die Oldtimer nicht einmal die ältesten U-Bahnen. Der Rekord liegt bei 50 Jahren, sagte Abteilungsleiter Martin Süß. Diese Züge haben schon eine Modernisierungskur erhalten, „sie können im Einsatz bleiben, bis sie 60 sind“.

Äußerlich sehen die Wagen so aus, wie sich Tante Erna vom Lande U-Bahnen aus der großen Stadt Berlin vorstellt. Auf einigen Wänden leuchten Graffitis, der Originallack sieht mitgenommen aus, die Polster sind geflickt. Die Fahrzeuge der Serie F 76, die beim Leipziger Unternehmen Iftec aufgebockt auf ihre Modernisierung warten, haben einiges hinter sich. Doch schrottreif sind sie noch lange nicht, sagte Süß.

Die Oldies sind solide

„Auch wenn sie fast 40 Jahre alt sind, das sind keine schlechten Fahrzeuge“, so die Einschätzung des Ingenieurs, der für die Berliner U-Bahn-Flotte verantwortlich ist. Innen sind die Oldies solide. „Damals ist noch nicht so viel Elektronik verbaut worden, und es gibt mehr mechanische Teile als in modernen Zügen“ – und damit weniger Elemente, die sich irgendwann nicht mehr ersetzen lassen. Auch die Wagenkästen aus Aluminium seien in der Substanz gut. Bei modernen Zügen wären die Bleche oft dünner.

Klare Diagnose: Die Fahrzeugserie F 76, geeignet für die breiteren Tunnel der Linien U 5 bis U 9, lässt sich modernisieren. Und das ist auch gut so, denn für die BVG gibt es keine vernünftige Alternative. Weil es für neue Bahnen über viele Jahre hinweg kein Geld gab, bleibt dem Landesunternehmen nichts anderes übrig, als sich intensiv um seine alten Züge zu kümmern. „Ende der 90er-Jahre haben wir damit begonnen“, sagte U-Bahn-Chef Hans-Christian Kaiser. Auch Wagen der Serie A 63/ 64, die 1964 ihr Debüt erlebten, wurden bereits ertüchtigt – so der Fachausdruck. Heute sind sie die ältesten U-Bahnen in Berlin.

Doch der Preis für die BVG ist hoch. So steigt das Durchschnittsalter der Flotte Jahr für Jahr. „Derzeit sind wir bei 25 Jahren“, sagte Martin Süß. Von den 1 242 Wagen stammen 56 aus den 1960er- und 302 aus den 1970er-Jahren. Dass alte U-Bahnen so lange im Einsatz bleiben, erhöht die Fahrzeugvielfalt – was die Wartung kostspieliger und komplizierter macht. Dabei haben die Mitarbeiter in den vier Werkstätten ohnehin schon viel zu tun. So müssen sie täglich im Schnitt vier Wagen von Vandalismusschäden befreien, an Spitzentagen sind es mehr als 30.

Nicht weniger als 16 Fahrzeugserien sind bei der Berliner U-Bahn inzwischen im Einsatz. Davon sind elf untereinander nicht kuppelbar, sie können also nicht zu gemischten Zügen zusammengestellt werden – was die Flexibilität beschränkt.

Alter, Fahrzeugvielfalt sowie andere Faktoren tragen dazu bei, dass tagtäglich fast 90 U-Bahn-Wagen nicht eingesetzt werden können. Sie fehlen, während die Fahrgastzahlen weiter ansteigen und die Berliner U-Bahnhöfe immer voller werden.

Bei der Hamburger U-Bahn ist das Durchschnittsalter ähnlich. „Es beträgt 24,62 Jahre“, so Hochbahnsprecher Christoph Kreienbaum. Doch Neuanschaffungen verjüngen die Flotte, außerdem sind nur drei Fahrzeugserien im Einsatz. Auch in München sinkt das Durchschnittsalter – von 28 auf rund 20 Jahre.

Neue Züge erst in einigen Jahren

Nach langer Pause hat die BVG den Kauf neuer U-Bahnen angekündigt. Mit der Serienlieferung wird aber erst ab 2017 gerechnet, und die neuen Züge sind für die schmaleren Tunnel der Linien U 1 bis U 4 ausgelegt. Für die anderen Strecken sind keine Neufahrzeuge in Sicht. Deshalb prüft die BVG, ob sie nach der Serie F 76 auch die F 79 erneuert.

Bis 2016 werden nun alle Wagen von 1976 und 1977 modernisiert, für mehr als 300 000 Euro pro Stück. In Leipzig bauen die Firmen Vossloh Kiepe und Iftec nicht nur neue Technik ein, die Wagen werden auch im Innern heller und freundlicher. Noch werden Polstersitze montiert, künftig sollen es Sitzschalen sein. Pro Doppeltriebwagen fallen drei Sitzplätze weg, um Raum für Kinderwagen und Fahrräder zu schaffen. „Die Berliner können sich freuen“, sagte Iftec-Chef Bernd Bleck. „Ich hoffe nur, dass die Kunden auch dazu beitragen, dass der Zustand gut bleibt.“ Mal sehen.