Sie gehören zu den beliebtesten Badeseen bei Berlin. Jetzt gibt es einen Vorschlag, wie die Verbindung zum Liepnitz- und Wandlitzsee deutlich verbessert werden könnte. Am Donnerstag wurde ein Konzept vorgestellt, wie sich das Zugangebot in das Ausflugsgebiet verdoppeln ließe. Ohne mehr Personal und zusätzliche Fahrzeuge einsetzen zu müssen, könnte der Regionalbahnverkehr auf dem Abschnitt bis Wandlitzsee und Klosterfelde von einem Stunden- auf einen Halbstundentakt verdichtet werden. Das sagte Detlef Bröcker, Chef der Niederbarnimer Eisenbahn (NEB).

Damit gäbe es künftig alle 30 Minuten eine Direktverbindung von Berlin-Karow, wo die S-Bahn-Linie S2 hält, nach Wandlitz, Wandlitzsee und Klosterfelde. Fahrzeit: 25 Minuten. Das Bahnunternehmen präsentierte den Vertretern der Gemeinde Wandlitz sowie der Städte Oranienburg und Liebenwalde am Donnerstag noch weitere Vorschläge. Danach könnte nach Groß Schönebeck durchgängig jede Stunde eine Regionalbahn fahren. Heute wird das Dorf in der Schorfheide, Standort eines Wildparks sowie Ausgangspunkt für Wanderungen und Radtouren, meist nur zweistündlich angesteuert.

Die dritte Idee: Der andere, westliche Ast der Linie RB27, der alle 60 Minuten befahren wird, soll über den jetzigen Endpunkt Wensickendorf hinaus bis Zehlendorf verlängert werden. Alle drei genannten Verbesserungen könnten zum Fahrplanwechsel im Dezember 2024 in Kraft treten, teilte Bröcker bei dem Treffen in Wandlitz mit.

Die Kosten wären überschaubar

Der Aufwand hielte sich in Grenzen. In Klosterfelde müsste ein zweiter Bahnsteig errichtet werden, aber das sei sowieso notwendig. Der Landesnahverkehrsplan sieht den 30-Minuten-Takt bereits vor, allerdings erst ab 2030. Eventuell wäre die Sicherungstechnik auszubauen. „Zwischen Wensickendorf und Zehlendorf müsste das Gleis aufgearbeitet werden“, hieß es bei der NEB. Außerdem sind auf dem rund drei Kilometer langen Abschnitt Bahnübergänge zu sichern. Auf der Strecke, die einst bis Liebenwalde führte, gibt es seit 1997 keinen regelmäßigen Verkehr mehr.

Die Vorteile würden überwiegen, stellten die kommunalen Vertreter bei dem Treffen am Donnerstag heraus. Die Chance, Angebotsverbesserungen vorzuziehen, müsse genutzt werden, sagte Liebenwaldes Bürgermeister Jörn Lehmann. „Auch die ländlichen Ortsteile Oranienburgs haben große Entwicklungspotenziale und benötigen eine bessere Verkehrsanbindung“, so Alexander Laesicke, Bürgermeister der Stadt Oranienburg. Wensickendorf und Zehlendorf gehören zu Oranienburg.

Ab 2024 sollen auf der Heidekrautbahn Wasserstoffzüge verkehren

„Standzeiten von Fahrzeugen sind verlorene Zeiten“, stellte NEB-Chef Bröcker klar. Bislang sehe der Fahrplan vor, dass Züge in Wensickendorf und anderen Stationen relativ lange pausieren, bevor sie die Rückfahrt antreten. Wenn sie diese Zeit dazu nutzen würde, um ein Stück weiterzufahren, nütze das nicht nur den Fahrgästen, die zusätzliche Verbindungen bekommen. Kostspielige Technik würde besser ausgelastet. Von Dezember 2024 an sollen auf der Heidekrautbahn, wie das Netz nordöstlich von Berlin genannt wird, Wasserstoffzüge verkehren. Anschaffung und Betrieb sind teurer als bei Diesel.

Gerd Engelsmann für die Berliner Zeitung
Einsteigen bitte: Ein Zug der Heidekrautbahn hält in Berlin-Karow. Derzeit gibt es von dort bis Basdorf im Landkreis Barnim einen Halbstundentakt. Jenseits davon fährt in der Regel alle 60 Minuten ein Triebwagen.

Für das Land Brandenburg, das Regionalbahnverkehr bestellt und mit Bundesmitteln bezahlt, hielte sich der Mehraufwand in Grenzen, hieß es weiter. Das liege daran, dass die Kosten für die NEB ebenfalls überschaubar sind. Für die Linie RB27 und die Linie RB28, die zum Ausbau vorgesehene alte Stammstrecke der Heidekrautbahn nach Berlin, seien jährlich rund eine Million Zugkilometer eingeplant. Wenn die vorgeschlagenen Verbesserungen verwirklicht werden, kämen pro Jahr rund 133.000 Kilometer hinzu.

Wie berichtet arbeitet die NEB daran, die Stammstrecke zwischen Basdorf und Berlin-Wilhelmsruh für den Personenverkehr wiederzubeleben. Als die Mauer entstand, wurde der südliche Teil gekappt. Berlin-Karow wurde der neue Start- und Endpunkt der Heidekrautbahn. Doch die alte Trasse, auf der heute nur Güter- und Sonderzüge fahren, soll wieder ans Netz. Ende 2020 wurde in Wilhelmsruh der erste Spatenstich gefeiert. Seit Ende des vergangenen Jahres läuft das Planfeststellungsverfahren.

Bauarbeiten an der Stammstrecke beginnen später als erwartet

Allerdings war die zuständige Behörde der Länder Berlin und Brandenburg mit der Qualität einiger Unterlagen, die Auftragnehmer der NEB erstellt hatten, nicht zufrieden. Inzwischen sind die Umweltexperten noch einmal tätig geworden. „In der nächsten Woche wollen wir die veränderten und ergänzten Unterlagen übergeben“, sagte der NEB-Geschäftsführer. Wann sie öffentlich ausgelegt werden, entscheide die Behörde.

Bisher hieß es im Senat, dass die Auslegung der Planfeststellungsunterlagen für die Stammstrecke im zweiten Quartal 2022 beginnen soll. Danach müssten die Bürger spätestens ab Ende Juni Einblick nehmen können. „Der Abschluss des Planfeststellungsverfahrens wird für Frühjahr 2023 erwartet“, so die Senatsverwaltung.

Damit ist klar, dass die Bauarbeiten an der Strecke im Bezirk Pankow und im Landkreis Barnim anders als bisher vorgesehen nicht mehr in diesem Jahr anfangen können. „Wir wollen Anfang 2023 beginnen“, sagte Bröcker. Einige Arbeiten könnten auch schon ausgeführt werden, ohne dass es dazu eines Planfeststellungsbeschlusses bedarf.

Ab Dezember 2024 nach Berlin-Wilhelmsruh: Der Termin wackelt

Noch unklar ist allerdings, wie sich ein weiterer Unsicherheitsfaktor auswirken wird. Um auf ganzer Länge mit den Arbeiten beginnen zu können, braucht die NEB Geld aus öffentlichen Fördertöpfen – vor allem des Bundes. „Die Finanzierungsfrage müssen wir noch klären“, sagte Bröcker, ohne ins Detail zu gehen.

Nach Informationen der Berliner Zeitung lässt sich noch nicht sagen, für wann mit dem Fördermittelbescheid zu rechnen ist – für Anfang 2023 oder für später. Soll er von Anfang an die Gesamtmaßnahme mit ihren zahlreichen Einzelprojekten umfassen, dürfte er wahrscheinlich länger auf sich warten lassen. Würde das Geld dagegen nach und nach in Raten gezahlt, wäre ein schnellerer Baubeginn möglich, hieß es intern.

Der Beginn des Zugbetriebs auf der neuen alten Strecke nach Berlin-Wilhelmsruh musste schon einmal um ein Jahr verschoben werden – auf Dezember 2024. Nun droht auch der neue Zeitplan zu wackeln. „Wir halten weiterhin an diesem Termin fest“, sagte der NEB-Geschäftsführer. „Aber das hängt davon ab, wann der Förderbescheid kommt.“