Dienstag, 22 Uhr, eine Kreuzung am Gesundbrunnen-Center, gleich neben einer Currywurst-Bude. Die App auf dem Handy zeigt an: „In acht Minuten ist dein Berlkönig da!“ Sieben Taxis mit gelb leuchtendem Frei-Zeichen fahren in dieser Zeit vorbei. Dann kommt Berlkönig-Fahrer Özlem*, pünktlich und in einem kleinen Fünfsitzer unterwegs. Drinnen ist es schön warm, sage ich. „Und Elektro“, sagt er. Seit sechs Monaten ist der Berlkönig in der Innenstadt unterwegs. Die BVG bietet das Sammeltaxi in Kooperation mit Via Van an – einem Joint Venture des amerikanischen Tech-Start-Ups Via mit der Van-Sparte von Daimler. Der Berlkönig soll ein Zusatzangebot im Nahverkehr sein, buchbar ausschließlich per App.

Das Prinzip: Wer in dieselbe Richtung will, soll in den Elektro- und Dieselwagen mit BVG-Logo gemeinsam reisen. Das soll Wege und Kosten sparen, mit nur kleinen Umwegen für die Gäste dank der per Algorithmus optimierten Planung. Flexibel und praktisch wie der eigene Pkw, umweltschonend und günstig wie ein Bus – so wirbt die BVG für den Berlkönig. In einem Werbeclip mit Uwe Ochsenknecht und seinem Sohn Wilson Gonzalez zum Beispiel. Beide sitzen im Berlkönig und verstehen sich prächtig mit ihren Mitreisenden: Der Vater teilt die Zeitung mit einem Mann neben ihm, der Sohn verliebt sich in eine junge Fremde, die ihm gegenüber sitzt. So schön soll Sharing also sein.

Das Angebot wird „extrem gut“ angenommen, sagt die BVG, und spricht von mehr als 200.000 vermittelten Fahrten. Doch das Projekt ist umstritten. Die Taxibranche kritisiert es massiv. Taxis zählen zum Öffentlichen Nahverkehr und sind durch das Personenbeförderungsgesetz eigentlich besonders vor Wettbewerb geschützt. „Höchstrichterlich“, sagt Detlev Freutel vom Taxi Verband Berlin Brandenburg. Dafür müssen sie auch Pflichten erfüllen: Sie dürfen sich ihre Fahrgäste nicht aussuchen, die Preise werden ihnen durch Tarifbindung vorgeschrieben. Nun raube ihnen ein Fahrdienst die Gäste, mit Billigpreisen, die nur möglich seien, weil das Land und Mercedes ihr Kapital in das Angebot pumpten, kritisiert Freutel. „Die Preisgestaltung ist unseriös. Wir könnten uns das niemals leisten.“ Und das ist nur einer der Kritikpunkte.

Der Motor des BVG-Taxis stottert: Wer mitfahren will, braucht die App

Der Senat will der neuen Form der Mobilität, die in den USA boomt, aber eine Chance geben und hat trotz aller Kritik nicht nur den Berlkönig, sondern auch das von der Deutschen Bahn mitfinanzierte Clever Shuttle zugelassen. Beide Fahrdienste haben eine Ausnahmegenehmigung erhalten – allerdings vorerst nur als Test für vier Jahre. Die BVG will den Berlkönig nicht als Angriff auf die Taxibranche verstanden wissen und betont den Sharing-Charakter. Es sei ein „Ergänzungsangebot zu Bussen und Bahnen“, sagt eine Sprecherin. „Das Taxi spricht ganz andere Leute an.“

Aber stimmt das? Einfach die Hand an der Straße ausstrecken können Kunden nicht. Das Privileg, ihre Gäste direkt von der Straße aufzusammeln, bleibt Taxis vorbehalten. Wer fahren will, braucht die App, denn vom Buchen der Fahrt bis zum bargeldlosen Bezahlen mit Kreditkarte oder PayPal läuft beim Berlkönig alles digital. In wenigen Minuten hat die Software Namen, Nummer, E-Mail und Kontodaten abgespeichert und Zugriff aufs GPS.

Der Kunde taucht dann als kleiner blauer Punkt auf einer Karte von Berlin auf. Die detaillierten Bewegungsdaten, die die App erhebt, würden nicht an Dritte verkauft, verspricht die BVG auf Nachfrage. Ich wähle Start- und Zielpunkt auf der Karte aus, die App gibt mir zwei Fahrten zur Auswahl. Die Wartezeit beträgt nie mehr als zehn Minuten, meistens sind es sogar weniger als fünf. Der Fahrtpreis wird im Voraus festgelegt. Er ist also stauresistent, zudem profitieren die Fahrer nicht von Umwegen.

BVG-Sammeltaxi Berlkönig bietet 5000 Sammelpunkte für Mitfahrer an

Vom Gesundbrunnen bis zum Bahnhof Neukölln sind es 11,5 Kilometer, der Berlkönig berechnet dafür 12,08 Euro fix. Mit dem Taxi wären es für dieselbe Strecke mindestens 19,80 Euro, abhängig davon, welche Strecke der Fahrer nimmt – aber etwa acht Euro mehr wären es auf jeden Fall. Mit der Ringbahn kann ich die Strecke ohne Umsteigen in kürzerer Zeit für 2,80 Euro fahren. Bisher fahren die schwarzen Wagen mit gelbem BVG-Logo nur in Teilen von Mitte, Kreuzberg, Friedrichshain und Neukölln. Moabit, wo ich wohne, ist auf der Karte grau. „Außerhalb des Gebiets“ zeigt die App.

Auch das verärgert die Taxifahrer: Ausgerechnet im hochtouristischen Zentrum, wo es Taxis, Busse und Bahnen ohnehin im Überfluss gebe, fahre nun auch noch der Berlkönig. „Das bringt nur noch mehr Autos auf die Straße und führt nicht dazu, dass mehr Leute ihren Pkw zu Hause lassen“, sagt Detlev Freutel. Auch im Abgeordnetenhaus gibt es Vorbehalte gegen das Projekt, und das nicht nur in der Opposition. Tino Schopf von der SPD sprach kürzlich bei einer Rede im Plenum in Bezug auf den Berlkönig von einer „Kannibalisierung des ÖPNV und des Taxigewerbes“ im Zentrum Berlins. Einige Kritiker plädieren dafür, dass der Fahrdienst der BVG lieber in den schlechter angebundenen Außenbezirken fahren sollte.

In dem recht überschaubaren Berlkönig-Gebiet befinden sich etwa 5000 Sammelpunkte, dicht an dicht, an denen der Fahrdienst seine Gäste aufliest. Die App zeigt die Abholpunkte an, meist befinden sie sich nur ein paar Schritte entfernt. Auch den Namen des Fahrers und sein Nummernschild verrät die App im Voraus, insgesamt fünf Push-Nachrichten schickt sie auf jeder Fahrt und erinnert sogar daran, mich vor dem Aussteigen im Auto umzusehen und nichts zu vergessen. Eigentlich will ich Berlkönig-Nutzer treffen, will sie fragen, warum und wie sie den Dienst nutzen. Doch auf der ersten Fahrt von Kreuzberg bis zum Rathaus Neukölln sitze ich allein in dem Kleinbus, der nach Neuwagen riecht. Sechs Sitze bleiben frei. Ob wir noch jemanden einsammeln? „Nein, diesmal nicht“, sagt Fahrer Lukas*. Wie oft das denn so passiere? „Schon“, sagt er. „Manchmal.“

Berlkönig wird vor allem wegen des Preises genutzt

Lukas ist 26, er trägt Vollbart und blaue Winterjacke mit Pelzkragen. Er war vor dem Berlkönig anderthalb Jahre lang Fahrer bei dem US-amerikanischen Fahrdienst Uber. Dort seien die Touristen zahlreicher und die Bedingungen für die Fahrer härter gewesen. Keine Gäste, kein Geld – das Risiko trage bei Uber der Fahrer selbst. Beim Berlkönig wird Lukas pro Schicht bezahlt, ganz egal, wie viele Gäste er abfertigt. Die BVG zahlt nach eigener Aussage mehr als den Mindestlohn – im Gegensatz zu vielen Taxi-Unternehmern.

Bei der zweiten Fahrt buche ich extra eine der längsten möglichen Strecken vom Gesundbrunnen, ganz im Norden des Berlkönig-Gebiets, bis zum Bahnhof Neukölln im Süden. Tatsächlich poppt nach wenigen Minuten eine Nachricht auf dem Handy des Fahrers auf, das über der Mittelkonsole befestigt ist: Jemand will aus der Potsdamer Straße ebenfalls nach Neukölln. Der Fahrer macht einen Schlenker nach Westen. Irena Akopjan steigt vor einem Restaurant ein. Sie setzt sich auf den Beifahrersitz, ihre jüngere Kollegin neben mir auf die Rückbank. Die beiden betreuen Gäste auf der Berlinale und haben einen langen Arbeitstag hinter sich. Akopjans lange schwarze Haare stehen wild von ihrem Kopf ab, Schmuck und Schminke hat sie schon abgelegt.

Kaum sitzt die Mittfünfzigerin, fängt sie an zu reden und erklärt das Berlkönig-Konzept ihrer Freundin, die zum ersten Mal dabei ist. Die vielen Push-Nachrichten, die mich nerven, findet sie super: „Ihr redet so viel mit mir“, sagt sie zum Fahrer gewandt, streicht zärtlich über ihr Handy und lacht. Doch auch für Akopjan gibt es am Ende nur einen Grund, dass sie mit dem Berlkönig fährt. „Na, weil es billiger als Taxi ist!“, sagt sie. Ob sie, die Kontaktfreudige, sich denn freue, wenn sie Mitfahrer habe? „Nein, warum auch?“, fragt sie zurück. An diesem Abend sei sie aufgedreht von der Arbeit. „Aber sonst fahre ich am liebsten alleine und schweige.“

Auf der letzten Fahrt mit dem BVG-Sammeltaxi Berlkönig: „Richtung Zukunft durch die Nacht“

Dass es nicht so richtig zu laufen scheint mit dem Sharing-Prinzip, das den Berlkönig doch eigentlich vom Taxi unterscheiden soll, zeigt auch die Fahrzeugflotte: 100 Autos sind in Berlin unterwegs – davon sind nur die Hälfte Kleinbusse mit acht Sitzen. Die andere Hälfte sind normale Fünfsitzer, in denen es auf der Rückbank ganz schön eng würde, wären sie voll besetzt. Es ist kurz vor Mitternacht. Ich buche eine weitere Fahrt von Neukölln an den Boxhagener Platz nach Friedrichshain. Eine gute Strecke, um vielleicht Partyvolk einzusammeln – denke ich.

Doch auch dieses Mal bleibe ich alleine mit Fahrer Andrej*. Er erzählt, dass er wegen seiner Arbeit beim Berlkönig regelmäßig heftige Diskussionen mit Freunden führt, die Taxi fahren. „Du machst unsere Jobs kaputt!“, werfen sie ihm vor. Er antworte, dass sie es nicht besser verdient hätten: „Wenn ihr euren Job so beschissen macht.“ Über die Taxibranche in Deutschland kann er nur den Kopf schütteln. In seiner Heimat Polen würde sich kein Kunde so schlechten Service, so heruntergekommene Autos gefallen lassen, sagt er.

Einen letzten Versuch um 1 Uhr nachts: von Friedrichshain zurück zum Gesundbrunnen, bitte. Doch wieder bleiben die Sitze neben mir leer. „Was für Musik willst du hören?“, fragt Fahrer Bahir* mich. Egal, antworte ich. „Dann mache ich meine Lieblingssongs an“, warnt er und greift an einer roten Ampel nach dem Handy. Plötzlich schmettert Nena „Irgendwie, irgendwo, irgendwann“ ohrenbetäubend laut aus den Boxen, Bahir sing lauthals mit: „Wir fahr’n auf Feuerrädern …“ Praktisch ist er schon, der Berlkönig: günstig, manchmal lustig, die Fahrer immer sehr, sehr nett. Aber was bedeutet das für die Zukunft? Sharing – die große Revolution im Nahverkehr? Die das Klima rettet und Staus verhindert? Sicher nicht – jedenfalls bislang. Nicht mal, wenn der König mit Nenas 80er-Pop „Richtung Zukunft durch die Nacht“ fährt.

*Namen von der Redaktion geändert