Die Sache mit der autogerechten Stadt ging los, als es noch kaum Autos gab. 1908 rollten 3000 Kraftdroschken über die Berliner Straßen und 62.000 Fuhrwerke. Aber die Zukunft! Nicht nur Autoträumer, sondern auch Stadtplaner begeisterten sich für die neuen Aussichten. Herrmann Jansen, dessen Entwurf 1910 den Wettbewerb für einen Gesamtplan der Groß-Berliner Stadtgestaltung gewann, fand, zwei Spezies sollten sich in der Stadt austoben dürfen sollten: Autos und Kinder.

Widerstand gegen die aufkommenden Autos hielt er für zwecklos. Gleichwohl ist sein Plan, der die Entwicklung der Metropole über Jahrzehnte prägte, vor allem hinsichtlich seiner Freiraumgestaltung als grandios weitsichtig zu preisen. Natürlich mussten angesichts des Bevölkerungswachstums Wohnungen und Verkehrsinfrastruktur gebaut werden, aber für die dicht belegte Innenstadt  sah er keilartig hineinragende Grünzüge vor. Und die Stadt startete eine offensive Sicherung von Flächen. 1925 knatterten dann schon 39.000 Kfz durch die Stadt, und die Begeisterung für die neuen individuellen Möglichkeiten ergriff die Massen – selbst wenn die allermeisten davon erst nur träumen konnten.

Die nächste Revolution

Wie stark die heutigen Debatten schon im Entstehen der Metropole wurzeln, wurde am Sonnabend auf dem 13. Hermann Henselmann Kolloquium deutlich, das sich vorbereitend auf den 100. Jahrestag der Bildung von Groß-Berlin im Jahr 1920 der Verkehrsfrage widmete.

Stadt und Massenverkehr – das bedingt einander, und die vortragenden Experten stellten auch die diesbezüglichen Irrwege des 20. Jahrhunderts mahnend in den Raum. Schockierend immer wieder der verhinderte Plan, durch Kreuzberg eine Autobahnschneise zu schlagen. Doch wie sind die vielen Verkehrselemente im 21. Jahrhundert angesichts gewandelter Bedürfnisse neu auszubalancieren? Welche Rolle spielt der Klimaschutz? Wie soll man reagieren auf den wachsenden Flugverkehr? Wird Berlin eine radgerechte Stadt? Wie gelangen Hunderttausende Pendler täglich von A nach B? Kann es wirklich so bleiben, dass Autos etwa 35 Prozent der Verkehrsleistung erbringen, aber 90 Prozent des Verkehrsraums besetzen? Sicherlich wird der nächste technologische Umbruch durch autonomes Fahren  dramatischen Wandel bringen; erwartet wird, dass weniger Fahrzeuge viel mehr unterwegs sind.

Darüber diskutierten die Experten und Politiker sachlich, lösungsfreudig und mit Humor.  Einverständnis herrschte in einem in der Geschichte angelegten Punkt: Das kombinierte Berliner Ring-Radialsystem, also strahlenförmig vom Zentrum abgehende Straßen, Bahnen etc., die durch Ringstrukturen miteinander verbunden sind, bietet gute Voraussetzungen für die künftige Gestaltung der Großstadt-Region. Und verschwunden Geglaubtes kommt wieder: Der Wiederaufbau der Stammbahn Berlin-Potsdam klingt wie eine beschlossene Sache – die Pendlerströme ins südöstliche Umland verlangen es.

Eine große Wahrheit führte das Kolloquium noch vor Augen: In Verkehrsfragen geht es immer um Jahrzehnte. Wer heute plant und baut, der muss an die Stadt 2050 denken. Was für eine Verantwortung.