Berlin - Jetzt sind sie da. Das Berliner Unternehmen Circ verteilte am Montag die ersten Leih-Kickscooter in der Stadt. Weitere werden folgen. Insgesamt acht Verleiher stehen bereit. „In zwei Wochen werden die Straßen in Deutschland anders aussehen“, verkündete Ende vergangener Woche der Chef des Scooter-Verleihers Tier Mobility. Für viele dürfte das wie eine Drohung klingen. Skeptiker erwarten versperrte Gehwege und bald tonnenweise Elektroschrott.

Alexander Kirn hält die Befürchtungen indes für übertrieben. Kirn ist Chef der Firma Invers, Pionier und Weltmarktführer für Sharing-Systeme im Mobilitätsbereich. Wenn heute irgendwo auf der Welt ein Auto, ein Elektroroller oder ein Kickscooter per App ausgeliehen wird, dann steckt mit großer Wahrscheinlichkeit Invers-Software dahinter. Zu den Kunden in 30 Ländern gehören unter anderem Daimler und die Deutsche Bahn ebenso wie Clevershuttle oder die Berliner Rollerverleiher Coup und Emmy.

Neuerdings gehören auch Kickscooter dazu, deren Start in Berlin nun täglich und nicht ohne Skepsis erwartet wird. Acht Anbieter stehen seit Wochen bereit. Invers-Chef Alexander Kirn sieht die elektrifizierten Stehroller als Bereicherung für die Städte und ist optimistisch. Ein Chaos, wie es Tausende Leihfahrräder in Berlin verursacht hatten, werde es mit Kickscootern nicht geben, sagt er.

Herr Kirn, woher nehmen Sie den Optimismus?

Zum einen werden die Anbieter mit ihren Fahrzeugen sorgsamer umgehen, weil die Scooter schlicht deutlich teurer sind als Fahrräder. Zum anderen will sicher keiner der Kickscooter-Verleiher die Akzeptanz der neuen Verkehrsmittel aufs Spiel setzen. Dabei hilft ihnen die Technik. Denn hinter dem – für den Nutzer simplen – Kickscooter-Verleih stehen hochentwickelte Systeme.

Was heißt das?

Die Scooter sind permanent mit der Cloud verbunden. Die Betreiber wissen also immer, wo sich welcher Roller befindet, und können einen Scooter aus einer Parkanlage holen, wo der nicht hingehört. Dank eines Lagesensors lässt sich sogar feststellen, ob ein Roller umgefallen ist.

Lassen sich auch Informationen zurück zum Scooter senden?

Das ist der Vorteil. Man kann beispielsweise das Einsatzgebiet für Kickscooter definieren und gewissermaßen virtuelle Sperrgebiete abstecken. Fährt ein Roller dort hinein, bekommt der Fahrer einen Warnhinweis. Ebenso können bestimmte Stadtgebiete mit einem Tempolimit belegt, und die Scooter automatisch auf Tempo x gedrosselt werden, sobald sie diese Zone befahren.

In Parks oder Spielstraßen macht das unbestritten Sinn und wird heute in einigen Städten auch bereits praktiziert. Dahinter steckt eine Softwarelösung im Zusammenspiel mit Geodaten. Die Kickscooter erhalten die so definierten Informationen dann über die installierte Telematik.

Wie genau lassen sich die Roller lokalisieren?

Das geht heute schon bis auf wenige Meter. Aber gerade in Großstädten besteht das Problem, dass die GPS-Signale von Hochhäusern reflektiert werden, streuen und Ungenauigkeiten erzeugen. Das lässt sich aber lösen. Wir wollen auf wenige Zentimeter erkennen, ob ein Roller auf dem Gehdweg fährt oder auf der Straße.

Wann wird das soweit sein?

Prototypen gibt es bereits, aber bis zur Marktreife wird es noch dauern. Vielleicht ein, zwei Jahre, bestenfalls.

Das heißt, wenn dann jemand verbotenerweise mit einem E-Scooter auf dem Gehweg unterwegs ist, könnte er von der Software ausgebremst werden?

Genau. Wenn man sicher weiß, wo sich ein Roller befindet, lassen sich alle möglichen Dinge auslösen. Das kann ein optisches Signal für den Fahrer sein, ein Hinweis über Lautsprecher, sogar das Abschalten des Motors ist denkbar.

Ist das Ihr Ziel?

Der Kickscooter ist wahrscheinlich das zugänglichste Sharing-Fahrzeug überhaupt. Man stellt sich drauf und fährt los. Die Einstiegshürde zur Mikromobilität ist damit so gering wie nie zuvor. Folglich werden mehr Menschen als bisher die Shared Mobility Angebote ausprobieren.

Gefällt es ihnen, werden sie auch Roller und Autos nutzen und am Ende im besten Fall auf das eigene Auto verzichten. Es geht um die Akzeptanz von Shared Mobility insgesamt, die Mikromobilität steht hier erst am Anfang.

Was erwarten Sie?

Neue Fahrzeugformen. In der Lücke zwischen Elektroroller und Kickscooter ist einiges denkbar. Die Firma Bird aus den USA und viele andere Anbieter arbeiten daran. Vor allem wird man nach Lösungen suchen, die auch für schlechtes Wetter taugen.

Die Fahrzeuge für die sogenannte letzte Meile gelten nicht selten als Schönwetter-Technologie. Wie stark geht die Nutzung tatsächlich bei Regen zurück?

Natürlich werden die Roller bei schönem Wetter mehr genutzt als bei schlechtem. Allerdings zeigen die Erfahrungen auch, dass die Nutzung bei Regen keinesfalls auf Null geht. Dahinter steckt aber auch eine Entwicklung.

Wenn man im Ökosystem der Shared Mobility unterwegs ist, dann passt man sich auch an und wählt bei schlechteren Wetter eben die passende Kleidung und nimmt lieber den Scooter als das Fahrrad. Man hat ja den Luxus, aus mehreren Fahrzeugen auswählen zu können.

Also keine Schönwettertechnologie?

Ich würde sie nicht als solche bezeichnen. Aber, wenn Shared Mobility dazu führen soll, dass man kein eigenes Fahrzeug mehr besitzt, dann muss man natürlich auch eine akzeptable Lösung für schlechteres Wetter anbieten.

Kommen wir zurück zur Technologie. Jeder Roller sammelt also permanent eine Unmenge an Daten. Was können die Sharing-Unternehmen damit anfangen?

Sie helfen ihnen, die Stadt zu verstehen. Die Anbieter können ort- und zeitgenau Mobilitätsströme in einer Stadt ablesen. Sie erfahren, wo ihre Kunden sind und können ihre Angebot dorthin bringen, wo Bedarf besteht.

Dabei genügt es schon, dass jemand die App aktiviert und vielleicht keinen Roller in der Nähe findet. Auch das ist eine wichtige Information. Natürlich ist es mit Kickscootern sehr viel einfacher, darauf zu reagieren als etwa mit Rollern oder gar mit Autos.

Solche Daten dürften auch für Verkehrsverwaltungen der Kommunen interessant sein. Gibt es Städte, die die Daten der Sharinganbieter nutzen?

Ja, sicher. Einige Betreiber arbeiten aktiv mit den Kommunen zusammen und verstehen sich tatsächlich als Partner. In den USA, etwa in Los Angeles, werden Betreiber sogar verpflichtet, die Daten zur Verfügung zu stellen.

Dort fordert die Verkehrsverwaltung sogar eine Schnittstelle im System, um direkten Zugriff darauf zu haben. Sie können also aktiv eingreifen, etwa Zahl oder die Höchstgeschwindigkeiten der Scooter in einem bestimmten Gebiet begrenzen.

Was halten Sie davon?

Es zeigt, dass einige Kommunen begriffen haben, welche neuen Möglichkeiten in dieser Technologie stecken. In jedem Fall trägt es dazu bei, das Konfliktpotenzial der neuen Verkehrsmittel zu reduzieren.

Ist das auch hierzulande denkbar?

In jedem Fall geht Mikromobilität nur miteinander. Das wissen auch oder gerade die vielen jungen Sharing-Unternehmen.