Nicht mehr lange, dann wird der Sekt kaltgestellt. Für Donnerstagabend haben Fahrradaktivisten zur Party eingeladen. Sie feiern das erste deutsche Gesetz, das explizit den Radverkehr fördern soll. Es soll am selben Tag vom Abgeordnetenhaus verabschiedet werden, mit den Stimmen von Rot-Rot-Grün. „In Deutschland wird ein neues Kapitel in der Verkehrspolitik aufgeschlagen“, jubelt Ragnhild Sørensen vom Verein Changing Cities. Nun könne sie auch in Berlin beginnen, die Verkehrswende für mehr umweltfreundliche Mobilität. Doch ist die Euphorie gerechtfertigt? Experten gießen Wasser in den Wein. Sie warnen: Das Gesetz wecke hohe Erwartungen, die kaum erfüllbar seien.

„Jetzt wird die Latte noch höher gelegt“, klagt ein Planer aus der Verwaltung. Noch mehr Anforderungen an Radverkehrsanlagen würden fixiert, und es werde noch schwieriger, alle Interessen in Einklang zu bringen. In einer anderen Behörde ist zu hören: „Das ist politischer Selbstmord!“ Was Rot-Rot-Grün im Mobilitätsgesetz verheiße, werde sich nicht so bald einlösen lassen. Auf Radfahrer, die auf rasche Verbesserungen hoffen, kämen Enttäuschungen zu.

Ein Arbeitsprogramm über zehn Jahre

Das Regelwerk hat den gesamten Verkehr im Blick. Doch wahrgenommen wird es vor allem als das erste Landesgesetz in Deutschland, das Radfahren angenehmer, attraktiver und sicherer machen soll. Zentrale Wünsche der Aktivisten, die daran mitgearbeitet haben, werden erfüllt. So müsse jede Hauptverkehrsstraße Radverkehrsanlagen bekommen, breit genug zum Überholen und mit Pollern oder anderen Abtrennungen geschützt. Versprochen werden auch 100 Kilometer Radschnellverbindungen, grüne Wellen, Radparkhäuser an wichtigen Stationen (innerhalb von fünf Jahren) sowie 100.000 Stellplätze (bis 2025). Gefährliche Mängel am Radverkehrsnetz sollen unverzüglich beseitigt, mindestens 60 Unfallschwerpunkte innerhalb von drei Jahren entschärft werden.

„Das Mobilitätsgesetz ist ein Arbeitsprogramm über zehn Jahre“, sagt Christiane Heiß, als Stadträtin in Tempelhof-Schöneberg für das dortige Straßen- und Grünflächenamt zuständig. „Es formuliert anspruchsvolle Ziele und setzt hohe Anforderungen an die Leistungsfähigkeit der Verwaltung, die derzeit angesichts der personellen Engpässe, Strukturen und Abläufe nicht gut gerüstet ist, um aus dem Stand erfolgreich zu sein.“ Die Grünen-Politikerin erzählt von mangelnder Digitalisierung, umständlichen Verfahren, weitreichenden Abstimmungsprozessen.

Bislang vergehen vom Planungsbeginn an gerechnet im Schnitt drei Jahre, bis ein Radfahrstreifen markiert wird, berichtet ein Planer. Das Gesetz könne daran kaum etwas ändern, sagt er. Im Gegenteil: Weil Radfahrstreifen nun mit Pollern, Schwellen oder anderen Elementen zu versehen sind, damit Autos dort nicht fahren oder halten, seien zusätzliche Arbeitsschritte zu bewältigen.

Wird vielmehr versprochen als umgesetzt?

Doch ein rigider, mehr als zehn Jahre dauernder Sparkurs habe die Verwaltung „bis an die Schwelle zur Funktionsunfähigkeit reduziert“, sagt Friedemann Kunst, der 2006 bis 2013 die Abteilung Verkehr im Senat geleitet hat. Zwar stellen die Behörden wieder Personal ein. Die Verwaltung sei aber noch nicht in der Lage, die Fülle liegen gebliebener und neuer Aufgaben bewältigen zu können, warnt der frühere Chefplaner.

„Unter den gegebenen Bedingungen birgt das Gesetz die Gefahr, dass viel mehr versprochen wird, als absehbar umgesetzt werden kann“, so Kunst. Es verstärke den Erwartungsdruck der Öffentlichkeit, im Parlament und in der Öffentlichkeit werde es als Messlatte für „berechtigte Ansprüche“ dienen. Kunst befürchtet, dass „den großen Versprechungen des Gesetzes zu wenig Taten folgen werden, ein leider nicht unübliches Phänomen in der Berliner Politik. Vertrauen in die Politik wird dadurch nicht gewonnen.“

Wie berichtet, vermisst Kunst außerdem einen Abschnitt zum Autoverkehr. „Erstaunlich ist, dass ein Abschnitt zum Straßenverkehr fehlt, obwohl doch an vielen Stellen die Absicht einer integrativen Entwicklung des gesamten Verkehrssystems betont wird,“ so der frühere Planer.

Verwaltung darf sich nicht nur mit sich selbst beschäftigen

Christiane Heiß sieht in dem Gesetz aber auch eine Chance, die Verwaltung für die Zukunft fit zu machen. „Die Ziele geben klar die Richtung für Modernisierungsprozesse vor“, sagt die Stadträtin. „Klare Ziele lenken die Diskussion zu möglichen Schwachstellen und Potenzialen für Prozessverbesserungen. Ich setze sehr viel Hoffnung auf ein systematisches, prozessbegleitendes Monitoring, das allen Beteiligten aufzeigt, wo Nachsteuerungsbedarf besteht.“ Das Mobilitätsgesetz sei von „Misstrauen in die Verwaltung“ getrieben, meint dagegen Friedemann Kunst. Denn es erlege den Behörden zehn Berichts-, Kontroll- und Evaluationspflichten auf, sagt er. Künftig müssten sie noch mehr Arbeit darauf verwenden, Fragen zu beantworten.

„Das Gesetz sollte nicht dazu führen, dass sich die Verwaltung mehr und mehr mit sich selbst und der wenig kommunikativen Erstellung von Berichten beschäftigt“, warnt Gerd-Axel Ahrens, Seniorprofessor an der Fakultät Verkehrswissenschaften der Technischen Universität Dresden.

Der Experte für Verkehrs- und Infrastrukturplanung teilt die Kritik, dass das Gesetz Ansprüche hochschraubt. „Es weckt trotz des Verzichts auf konkrete Zeitleisten sehr hohe Erwartungshaltungen bezüglich einer raschen Verbesserung der Verhältnisse, die angesichts der realen Realisierungshorizonte solcher Maßnahmen kaum erfüllbar sind.“

Integrativer Ansatz des Gesetzes ist zu begrüßen

Auch sollte nicht der Eindruck erweckt werden, dass innerhalb kürzester Zeit viele Kilometer bestehende Radfahrstreifen in geschützte Radfahrstreifen verwandelt werden können – zum Beispiel, in dem man sie einfach hinter parkende Autos verlegt. „Das wäre so pauschal gerade aus Sicht der Verkehrssicherheit falsch“, sagt Ahrens. Eine solche Verkehrsführung ist künftig für die Karl-Marx-Allee in Mitte vorgesehen.

Das Gesetz formuliere enge Vorgaben, die den Zuständigkeitsbereich von Planern einengen. „Doch es kann das planerische Abwägungsgebot des Bundesbaugesetzes nicht außer Kraft setzen“, sagt Ahrens.

Er hat aber auch Lob für die Berliner. Bislang werde sektoral geplant: hier der Nahverkehr, dort der Radverkehr zum Beispiel. Da sei der integrierte Ansatz des Mobilitätsgesetzes „überfällig und zu begrüßen“. Richtig sei auch, dass dem Gesetz eine ökologische Rangfolge der Verkehrsmittel zugrunde liegt – mit dem „aktiven Bewegen“ per Rad und zu Fuß ganz oben. Im nächsten Teil, der jetzt erarbeitet wird, ist der Fußverkehr ein wichtiger Schwerpunkt.

Heiner Monheim, ein weiterer Verfechter stadtverträglicher Verkehrskonzepte, hält einige Begriffsbestimmungen für unzureichend. Er spricht sich auch für Nachbesserungen aus. So sollten nicht nur Knotenpunkte, an denen sich Verkehrsunfälle häufen,untersucht werden. Viele Unfälle ereignen sich „diffus“ in der Fläche – auch sie müssten analysiert werden. Doch im Großen und Ganzen zollt der emeritierte Professor der Universität Trier dem Gesetz Lob. Es sei ein „Unikat für die weitere deutsche und europäische Verkehrsentwicklung“, so Monheim.

Den Ansatz, verschiedene Herausforderungen an eine moderne nachhaltige Verkehrsentwicklung in einem Gesetz zusammenzufassen, findet er gut. Richtig sei auch, umweltfreundliche Verkehrsarten angemessen zu berücksichtigen. Generell sei das Gesetz „sehr positiv“.