Es ist eine Revolution – auf dem Papier. Als erstes Bundesland bereitet Berlin ein Mobilitätsgesetz vor, das zur Entwicklung des Fahrradverkehrs beitragen und ihn im Konfliktfall bevorzugen soll.

Auch Busse und Bahnen sollen auf definierten Strecken Vorrang vor Autos bekommen. „Unsere Mobilität soll umwelt- und klimafreundlich werden“, sagte Berlins Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos), die am Freitag den Referentenentwurf vorstellte. Sie hofft, dass das Abgeordnetenhaus die ersten drei Teile des Gesetzes noch 2017 verabschiedet. Dann folgt der schwierigste Part: die Umsetzung des sehr ambitionierten Regelwerks.

Mehr Fuß-, Rad- und Nahverkehrswege

Es war nicht einfach, und immer wieder gab es Streit. Oft ging es dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) und dem Team Volksentscheid Fahrrad zu langsam voran. „Mitte Februar haben wir begonnen. Wir sind stolz darauf, dass es so schnell ging“, entgegnete Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne), der alle 17 Sitzungen des „Dialogs Radverkehr“ geleitet hatte.

Im ersten Abschnitt stehen allgemeine Ziele. So soll der Anteil der Wege, die zu Fuß, per Rad oder Nahverkehr bewältigt werden, steigen. Der motorisierte Verkehr ist spätestens ab 2050 klimaneutral abzuwickeln. Die „Vision Zero“ bestimmt als langfristiges Ziel, dass in Berlin niemand mehr bei Unfällen schwer verletzt oder getötet wird.

Der zweite Abschnitt dreht sich um den Nahverkehr. Straßen, auf denen viele Busse, Bahnen und Fahrgäste unterwegs sind, werden zum Vorrangnetz erklärt. Sie sollen zugunsten des Nahverkehrs gestaltet werden – in der Praxis zulasten des Autos.

Optimierte Radstraßen

Ein Vorrangnetz soll auch für den Radverkehr bestimmt werden. Paragraf 43 sieht vor, dass dem Radverkehr dort „Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr eingeräumt werden“ soll. Paragraf 44 legt fest, dass das Radstreifennetz enorm wächst: „Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden.“

Sie sollen so breit sein, dass sich Radfahrer dort sicher überholen können. Außerdem müssen sie so gestaltet werden, dass „unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“. Dazu teilte der Senat mit: Wo die Straße breit genug ist, sollen geschützte Radstreifen entstehen – abgetrennt zum Beispiel durch Schwellen oder Poller. Ein lückenloses Radverkehrsnetz wird innerhalb eines Jahres geplant und bis 2030 fertiggestellt – so die Vorgabe.

Versprochen werden auch grüne Wellen, 100 Kilometer Radschnellverbindungen, Fahrradparkhäuser und 100 000 neue Stellplätze. Zudem soll geprüft werden, ob alle Einbahnstraßen in Gegenrichtung für Radfahrer geöffnet werden. Allerdings: Das Gesetz räumt einzelnen Bürgern kein Recht ein, die Verheißungen einzuklagen. Verbände dürfen vor Gericht ziehen – aber nur dann, wenn die Verkehrssicherheit vernachlässigt wird.

Kritik vom ADAC

„Wir kritisieren, dass der Autoverkehr im Gesetz keinen eigenen Abschnitt bekommt“, bemängelte Jörg Becker vom ADAC. „Dass Rot-Rot-Grün ein Problem mit dem motorisierten Individualverkehr hat, ist keine Neuigkeit“, sagten Florian Graf und Oliver Friederici von der CDU. Günther entgegnete: „Je mehr Menschen auf Bus, Bahn oder Fahrrad umsteigen können und wollen, desto schneller kommen auch die voran, die auf das Auto angewiesen bleiben.“

„Das ist ein guter Tag für den Radverkehr“, lobte Frank Masurat vom ADFC. „80 bis 90 Prozent unserer Ziele wurden übernommen“, so Denis Petri vom Volksentscheid Fahrrad. „Wir werden die Koalition dabei unterstützen, das gemeinsame Ergebnis gegen die Autolobby zu verteidigen und bis zum 14. Dezember zur Abstimmung im Abgeordnetenhaus zu bringen.“

Als Nächstes gehe es darum, Qualitätsstandards, Mengen und Jahresziele auszuhandeln. Es komme darauf an, dass die Ziele auch verwirklicht werden. „Senat und Bezirke stellen Personal ein. Bald werden 50 bis 60 Menschen mehr als heute Radverkehrsanlagen planen“, so Staatssekretär Kirchner.