Berlin - Noch ist Olli in Berlin ganz allein unterwegs. Aber das soll sich ändern. Der kleine Elektrobus, der keinen Fahrer braucht und seit einigen Wochen am alten Schöneberger Gasometer seine Runden dreht, soll Kollegen bekommen. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) wollen die Technik ebenfalls erproben. „Am liebsten an einem prominenten Ort, in der Innenstadt“, so BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta.

Wer erleben will, wie die Zukunft des Nahverkehrs aussehen könnte, darf gerne mitfahren – zum Nulltarif. Olli, der wie eine Brotbox auf Rädern aussieht, rollt nach einem festen Fahrplan mit Tempo 9 über den Euref-Campus in Schöneberg. Stündlich startet er im Eingangsbereich des Privatgeländes, auf dem sich Firmen und Forschungseinrichtungen angesiedelt haben. Der rollende Computer hat seine Route auswendig gelernt, Sensoren und Scanner kontrollieren sein Umfeld.

Ohne Menschen geht es nicht

Für den Testbetrieb des Minibusses, der vom US-Hersteller Local Motors stammt, ist die Deutsche Bahn (DB) verantwortlich. Doch 2017 könnten solche Fahrzeuge auch mit dem gelben BVG-Herz durch Berlin fahren.

„Autonome Busshuttle auf abgetrennten Trassen, kurzen, definierten Strecken – so etwas halte ich für sinnvoll und möglich“, sagt Nikutta. „Ein solches Angebot würden wir gern auf einer Straße in Berlin ausprobieren, damit auch hier Erfahrungen gesammelt werden.“

Details sollen dem Vernehmen nach im ersten Vierteljahr 2017 vorgestellt werden. Mit drei Herstellern werden Gespräche geführt. Im Frühjahr könnte auch klar sein, wo die fahrerlosen Kleinbusse, die zur Sicherheit vorerst von Personal begleitet werden, eingesetzt werden. Nikuttas Präferenz ist klar: im Zentrum – damit möglichst viele Berliner und Touristen mitfahren.

„Autonome Fahrzeuge können im Nahverkehr eine Unterstützung sein“, davon ist Nikutta überzeugt. Die BVG-Chefin warnt aber vor zu großen Erwartungen: „Es ist ein Thema, das stark gehypt wird.“ Im Busverkehr sei die Technik noch im Entwicklungsstadium. „Fachleute sagen, dass es noch Jahrzehnte dauern wird, bis fahrerlose Linienbusse durch Innenstädte fahren werden. Aus meiner Sicht werden auch in Zukunft Menschen nötig sein, um sich im dichten Verkehr gut zurechtzufinden. Mit der Komplexität in der Berliner Innenstadt können sie besser umgehen.“ Auf absehbare Zeit benötigen die Shuttles Flächen, die vom übrigen Verkehr getrennt sind.

Die Vision, dass Minibusse den Großteil des Verkehrs übernehmen, teilt Nikutta ebenfalls nicht. „Große Menschenmengen werden auch in Zukunft Schienenverkehrsmittel erfordern, die mit großer Kapazität nach einem dichten Fahrplan verkehren. Große Bahnen und große Busse sind die Herzstücke der Bewegung in einer großen Stadt.“

Erst Erdgas, dann Elektrizität

Doch auch bei großen Stadtbussen zeichnen sich neue Trends ab, bei denen die BVG mitwirken will. Für Berlin gibt es das Ziel, bis 2050 den Ausstoß an Kohlendioxid im Vergleich zu 1990 um 85 Prozent zu senken. Nikutta: „Für die BVG heißt das, dass wir den Einsatz alternativer Technologien weiter vorantreiben werden.“ Voraussichtlich von 2017 an wolle die BVG einen neuen Typ Elektrobus in Berlin erproben.

„Diese Busse können ihre Batterie an den Haltestellen mit Hilfe eines ausfahrbaren Stromabnehmers, Pantograph genannt, aufladen“, sagt Nikutta. In Hamburg, Münster, Dresden und weiteren Städten ist die Technik schon im Einsatz.

Der Elektrobus hält unter einem Mast, der an einen Galgen erinnert. Ein Stromabnehmer fährt aus und stellt die Verbindung zum Netz her. Je nach Fabrikat sind die Batterien nach drei bis sechs Minuten voll. Vorteil dieses Ladesystems: Es ist preiswerter als andere. Dank der geringeren Kosten können mehr Lademasten aufgestellt werden – was erlaubt, kleinere (und leichtere) Batterien in den Bussen einzusetzen.

Dem Vernehmen nach könnte auch bei diesem Projekt der Euref-Campus in Schöneberg eine Rolle spielen: Dort soll einer der ersten Lademasten in Betrieb gehen. „Wir diskutieren viele Alternativen zum Dieselmotor und werden mit den neuen Verantwortlichen im Senat darüber sprechen“, fasst Nikutta zusammen. Derzeit haben Elektrobusse aber nur eine Reichweite von rund 200 Kilometern pro Tag. Das reiche nicht aus, die BVG-Busse legen täglich 400 Kilometer zurück, sagte die Vorstandschefin.

„Bis Elektrobusse in größeren Stückzahlen zu wettbewerbsfähigen Kaufpreisen zur Verfügung stehen werden, benötigt die BVG eine Technologie für eine Übergangszeit“, sagt Nikutta. Das könnten Gasbusse sein. „Wir schauen da zum Beispiel zu den Augsburger Stadtwerken, deren Linienbusse zu hundert Prozent mit Bio-Erdgas fahren.“ Das Nachdenken über die Zukunft der BVG hat begonnen.