Nahverkehr: Die wiederentdeckten U-Bahn-Tunnel von Berlin

U-Bahnhof Innsbrucker Platz. Ein Zug fährt ein, die Fahrgäste gehen zum Ausgang. Keiner achtet auf die orangerot lackierte Stahltür auf dem Weg dorthin. Warum auch? In der Schöneberger Endstation der U4 gibt es mehrere solcher Türen. Doch diese hier ist etwas Besonderes. Sie führt in ein Bauwerk, das viel größer ist als der U-Bahnhof. In ein Bauwerk, das hier keiner vermuten würde. Und das Teil eines großen Zukunftsplans für den Berliner Verkehr war. „Kommen Sie“, sagt Uwe Kutscher, der bei der U-Bahn Chef der Infrastruktur ist. Er schließt die orangerote Tür auf. Willkommen in der Archäologie der Zukunft!

Noch eine Tür, diesmal in Gelb. Und dann ist er erreicht, der Rohbau des U-Bahnhofs für die Linie U 10 unter dem Innsbrucker Platz. Der Bauingenieur drückt einen Schalter, Leuchtstoffröhren flackern auf. Betonwände, hier und da mit Graffiti bedeckt, verlieren sich im Dunkel. Neben einem Schacht, der für Fahrtreppen vorgesehen war, führen Treppenstufen ohne Geländer nach unten. „Dann gehen wir mal auf die Ebene -4“, sagt Kutscher. Schließlich steht er mehr als 20 Meter unter der Erdoberfläche. Baustellengeruch liegt in der Luft. Dabei sind die letzten Arbeiten 38 Jahre her.

Trainingsplatz für die Feuerwehr

Es ist kühl, aber trocken. Das Mobiltelefon zeigt keine Netzverbindung an, die Berliner Alltagswelt ist hinter den dicken Wänden verschwunden. Doch akustisch ist sie nah. Ein Dröhnen ist zu hören. Das sind die Autos, die auf der Stadtautobahn den Innsbrucker Platz überqueren.

Hier unten wird klar: Das sollte wirklich einmal ein U-Bahnhof werden. Die Bahnsteige scheinen nur darauf zu warten, dass sie endlich einen Bodenbelag, Sitzbänke und Infosäulen bekommen. „Hier sollte die U 10 von Weißensee nach Lichterfelde verkehren“, sagt Kutscher. Zwar wurde der rund 200 Meter lange Rohbau in den 1960er-Jahren konzipiert, als noch eine innerstädtische Grenze die Stadt in Ost und West teilte. Doch viele Berliner Verkehrsplaner dachten grenzüberschreitend, für den Fall, dass die DDR-Mauer irgendwann bröckelt.

Die U10 war Teil des 200-Kilometer-Plans, den der Senat in den 1950er-Jahren für die U-Bahn entwickelt und danach fortgeschrieben hatte – mit Strecken bis Düppel, Hakenfelde und Karlshorst. Der Nahverkehr sollte unter die Erde, um Platz für Autos schaffen zu können.

Der Umsteigebahnhof wurde gebaut, als am Innsbrucker Platz ohnehin großflächig gebuddelt wurde. Er entstand vorsorglich, damit künftige Entwicklungen ohne übergroßen Aufwand möglich sind. An mehreren Stellen schlummert die Zukunft des Verkehrs verborgen im Untergrund. „In Berlin gibt es insgesamt rund drei Kilometer solcher Vorratsbauwerke“, sagt Uwe Kutscher. Aneinandergelegt wäre das eine kleine U-Bahn-Linie.

Geldströme blieben aus

Es waren Planer mit Visionen, die diese Bauten anlegen ließen – im Vertrauen auf Geldströme, die dann aber von den 1980er-Jahren an zu versiegen begannen. Das längste Vorratsbauwerk misst anderthalb Kilometer und erstreckt sich unter der Schlossstraße in Steglitz. Ein Teil wird von der U9 genutzt, der andere war für die U10 vorgesehen.

Auch der U-Bahnhof Jungfernheide ist eine Doppelstockkonstruktion, die zur Hälfte aus einem Vorratsbau besteht. Er bekam eine Ausfädelung für die U5 in Richtung Flughafen Tegel, der Rohbau führt in elf Meter Tiefe unterm Westhafenkanal hindurch. Immerhin, er ist nicht ungenutzt: Dort trainiert die Feuerwehr. Auch unter dem Potsdamer Platz wurde Berlins Verkehrszukunft in Beton gegossen. Für die U3 vom Adenauerplatz zum Rathaus Weißensee entstand ein rund 200 Meter langer Tunnelstutzen. Baukosten: 25 Millionen Euro.

Andere Vorratsbauwerke haben derzeit allerdings größere Chancen, zu neuen U-Bahn-Verbindungen komplettiert zu werden. Ein Kandidat befindet sich im Norden, am Ende der U8 in Wittenau. „Dort gibt es einen rund 500 Meter langen Tunnel, in dem wir Züge abstellen“, sagt Kutscher. Würde er um 800 Meter verlängert, könnte die U-Bahn bis zum Märkischen Zentrum weiterfahren – so, wie es Reinickendorfer CDU-Politiker fordern. BVG-Schätzungen gehen davon aus, dass diese Verlängerung 60 bis 100 Millionen Euro kosten würde.

Für U-Bahn-Projekte ist das wenig. Und so zeigt sich der Senat inzwischen offen für eine Diskussion. „Für die Verlängerung der U8 ins Märkische Viertel werden wir prüfen, ob eine solche Strecke technisch, finanziell und verkehrlich machbar ist“, kündigt Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel an.

Noch preiswerter wäre es, im Südwesten die U3 zum Mexikoplatz zu verlängern – 25 bis 30 Millionen Euro. „Am heutigen Endbahnhof Krumme Lanke gibt es bereits ein 120 Meter langes Tunnelstück“, sagt Kutscher. Die knapp 700 Meter lange Neubaustrecke unter der Argentinischen Allee wäre ein einfaches Projekt, das aber für die Fahrgäste einen enormen Nutzen hätte. Am Mexikoplatz bekäme die U3 Anschluss zur S-Bahn-Linie S1.

Auch unter dem Adenauerplatz in Charlottenburg wartet eine Keimzelle der Berliner Verkehrszukunft darauf, sich entfalten zu können. Dorthin könnte die U1, die heute noch im U-Bahnhof Uhlandstraße endet, verlängert werden.

Auch hier wäre kein langer Tunnel zu bauen, so Kutscher. „Er führt bereits bis in Höhe des Theaters am Kurfürstendamm.“ Drei Jahre lang müsste gebuddelt werden – was sicherlich Anwohner auf den Plan rufen würde. Doch auch hier wäre der Verkehrswert enorm. Eine Umsteigeverbindung zur U-Bahn-Linie U 7 entstünde, Busse würden entlastet.

Schnell von Pankow zum Zoo

Es gibt weitere Ideen. Wenn die U1 zum Ostkreuz verlängert würde, hätten viele Fahrgäste etwas davon, bekräftigt BVG-Chefin Sigrid Nikutta. Dem Vernehmen nach gerät auch Pankow ins Blickfeld, wo große Neubaugebiete den Verkehr künftig stark steigen lassen. Eine Perspektive für die fernere Zukunft wäre, die U2 bis Pankow Kirche zu verlängern – und dort auch die U9 beginnen zu lassen, um eine schnelle Strecke in die City West zu schaffen.

Doch die BVG-Planer wissen: Nicht sie entscheiden, wo neue Strecken gebaut werden. Das bestimmt der Senat – und der gibt sich derzeit noch sehr zurückhaltend, während andere Städte wie Wien und Moskau eine Bahnstrecke nach der anderen bauen. Mit der Zeit seien Baunormen immer restriktiver und Genehmigungsverfahren komplizierter geworden, und weiterhin gebe es nicht genug Geld. Darum müsse der Senat genau prüfen, wo er das Netz erweitert, sagte Geisel. Die Regel laute: Netzerweiterungen dort, wo es bisher keine Schienenstrecken gibt – damit fiele die U 1 zum Ostkreuz schon mal aus dem Raster. Im Nordosten Berlins, wo viele Wohnungen entstehen, sei der Bedarf größer, hieß es im Senat. Aber auch dafür steht bislang ein Konzept aus.

Für den Ausbau des Straßenbahnnetzes, der kostengünstiger zu haben wäre, haben der Fahrgastverband IGEB und der SPD-Fachausschuss Mobilität ehrgeizige Konzepte vorgelegt. „Ich finde es absolut richtig, solche Pläne aufzustellen, um deutlich zu machen, wohin wir wollen und wo wir in 20, 30 Jahren ankommen müssen“, sagt Geisel. Doch auch das erfordere sorgfältige Planung. „Bis vor einigen Monaten hatten wir nur einen Straßenbahnplaner in der Verwaltung, jetzt sind es vier. Auch sie werden nicht alle Wünsche erfüllen können.“