Berlin - Im Wettbewerb um die S-Bahn ist nur ein Zugbetreiber übrig geblieben: die Deutsche Bahn (DB), die heute schon für den S-Bahn-Verkehr verantwortlich ist. National Express, letzter Konkurrent des Staatskonzerns in dem Verfahren, hat Branchenkreisen zufolge entnervt das Handtuch geworfen. „Damit hat die Bahn freies Schussfeld“, sagte Engelbert Recker vom Privatbahnverband Mofair am Dienstag. Sie könne diktieren, wie viel der Betrieb auf den ausgeschriebenen fünf S-Bahn-Linien auf dem Ring und im Südosten die Steuerzahler künftig kosten wird. Von einem Wettbewerb könne jetzt keine Rede mehr sein.

Fünf Jahre ist es her: Komplette Strecken mussten wegen Fahrzeugmangels stillgelegt werden, Züge fielen aus oder fuhren nur mit der Hälfte der Wagen. Die S-Bahn-Krise machte die Hauptstadt 2009 zum Gespött, noch bevor die ersten Pannen am BER öffentlich wurden. Die Diagnose war einhellig: Das Bundesunternehmen DB hatte bei seiner Firma S-Bahn Berlin GmbH zu hart gespart. Folge waren Werkstatt-Schlampereien, die andere Technikprobleme verschärften – und die verfügbare Zugflotte dezimierten.

Start mit Verzögerung

Eines war damals klar: Die DB sollte den nächsten Vertrag mit dem Senat nicht wieder einfach so bekommen. Stattdessen sollte sie sich einem Wettbewerb um eine bessere Qualität stellen. Und so kündigte der Senat 2010 an, dass er den ab Ende 2017 geltenden Vertrag für den S-Bahn-Verkehr auf dem Ring und im Südosten Berlins ausschreiben will.

Doch das Vorhaben geriet unter die Räder. Die angeblich drohende Privatisierung sorgte für Streit innerhalb der SPD und der damaligen rot-roten Koalition. Als die Ausschreibung 2012 endlich begonnen hatte, musste sie nach einer DB-Klage neu aufgerollt werden. Auch die jetzige Etappe, die im April 2013 startete, steht unter keinem guten Stern. Wie berichtet, sprang ein DB-Konkurrent nach dem anderen ab.

MTR aus Hongkong stieg vor einem Jahr aus dem Verfahren aus, im Januar auch die RATP aus Frankreich, der als Betreiberin der Pariser Metro ebenfalls gute Chancen eingeräumt wurden. Auch JR East, einer der größten Nahverkehrsbetreiber in Japan, mischt nicht mehr mit.

Nur die deutsche Holding von National Express, einem großen britischen Verkehrsunternehmen, blieb dabei. Doch Mitte Oktober gab dem Vernehmen nach auch sie bekannt, dass sie am Verfahren nicht mehr teilnimmt und kein Angebot abgeben wird. Die Briefe gingen an den Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, der das Verfahren organisiert, an Banken und Zughersteller. Tobias Richter von National Express äußerte sich nicht. „Wir unterliegen der Schweigepflicht“, sagte er am Dienstag. Branchenkreise bestätigten jedoch, dass die DB das einzige Bahnunternehmen ist, das im Rennen um die S-Bahn noch dabei ist.

Tausend Änderungswünsche

Ein Grund ist offenbar, dass das Verfahren immer komplizierter geworden ist. „Der Umfang der technischen Vorgaben und deren Detailverliebtheit ist schon sehr ungewöhnlich“, so National Express im April. Teure Wünsche wie Klimaanlagen in allen Zügen oder dass der Lack 40 Jahre halten müsse, würden die Kosten in die Höhe treiben, hieß es damals. Oft habe es Änderungswünsche gegeben, fügten Beobachter jetzt hinzu. Den Bewerbern gingen über tausend Bieterinformationen zu – kompliziert abgefasste Schreiben, die ausländische Bewerber übersetzen lassen mussten.

Andere Bestandteile des neuen Vertrags stünden dagegen bis heute nicht fest, weshalb auch immer noch nicht die Angebotsabgabe begonnen hat. „Aus Sicht der Banken gibt es viele Risiken. Das treibt die Kosten, die ohnehin schon hoch sind“, so ein Experte. Allein die fast 400 neuen Wagen, die der Sieger mitbringen muss, werden auf 600 Millionen bis eine Milliarde Euro veranschlagt. „Dafür muss man erst mal Finanzierer finden, was für Bewerber offenbar schwierig ist“, hieß es. Dagegen hat der Staatskonzern DB eine Marktmacht und zum Teil bessere Konditionen.

Je länger das Verfahren dauerte, desto höher wurden die Bewerbungskosten. „Manch einer bekam zudem immer mehr den Eindruck, dass es so angelegt ist, dass am Ende nur die DB gute Chancen hat“, sagte der Experte. Damit erspare sich der Senat Konflikte mit der jetzigen Belegschaft und mit Privatisierungsgegnern – ein Vorwurf, den Senatspolitiker jedoch stets zurückweisen.

„Es wird jetzt schwieriger, bessere Konditionen für das Land, die Mitarbeiter und die Fahrgäste zu erreichen“, kritisierte der Grünen-Verkehrspolitiker Stefan Gelbhaar. „Wenn ein Privater S-Bahne-Züge betreibt, würde nichts besser“, sagte dagegen ein S-Bahner. „Wenn wieder mal Weichen oder Signale gestört sind, könnte auch ein Zug von National Express nicht fahren.“