Es gibt Bahnreisen, die spektakulärer sind. Zu Beginn ziehen die ockergelben Schallschutzwände von Erfurt am Fenster entlang, nicht einmal eine halbe Stunde später gerät die weißblaue Anti-Lärm-Barriere bei Ebensfeld in Franken in den Blick. Auf den 107 Kilometern dazwischen sieht man Wälder, Autobahnen, eingleisige Bahnlinien. 22 Mal knackt es im Ohr – so viele Tunnel durchfährt der Intercity Express (ICE). Ansonsten: wenig Erwähnenswertes.

Doch Richard Lutz, der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn (DB), befuhr die Strecke am Freitag in bester Stimmung. „Ich freue mich wie ein Honigkuchenpferd“, sagte er. Und das hat seinen Grund.

Die Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Thüringer Wald kurz vor Weihnachten ist eine wichtige Etappe beim Verkehrsprojekt Deutsche Einheit (VDE) 8, dem Aus- und Neubau der Bahnverbindung Berlin–Nürnberg. „Der Countdown läuft“, sagte Lutz. Im Führerstand des ICE, mit dem die Bahn am Freitag eine von rund tausend Mess- und Probefahrten absolvierte, schoss er ein Selfie nach dem anderen. Gerechnet ab Freitag sind es nur noch 177 Tage – dann kommen die Fahrgäste schneller ans Ziel.

„Unschlagbar gegenüber dem Pkw“

Vom 10. Dezember an verkürzt sich die Fahrzeit zwischen Berlin und München um mehr als zwei Stunden. Mit dem Sprinter, der dreimal täglich verkehrt und unterwegs nur in Halle (Saale), Erfurt und Nürnberg hält, dauert die Reise drei Stunden und 55 Minuten. Mit den Zügen vom Typ ICE3 schöpft die Bahn die Möglichkeiten der Neubaustrecke aus. „Sie können dort bis zu 300 Kilometer in der Stunde fahren“, sagte Lutz.

Hinzu kommen bis zu 15 weitere Züge pro Tag und Richtung. Es sind ICE-T, die abwechselnd über Halle und Leipzig fahren. Sie schaffen die Strecke Berlin–München in vier Stunden und 15 Minuten oder in vier Stunden und 25 Minuten. Auf ihrem Tacho ist allerdings bei 230 Schluss – an schnelleren Zügen mangelt es. Berlin–Nürnberg dauert mit dem Sprinter zwei Stunden und 50 Minuten, Berlin–Bamberg mit dem regulären ICE zwei Stunden und 45 Minuten.

Heute hat die Bahn zwischen Berlin und München mit 15 bis 20 Prozent den kleinsten Marktanteil. Mit Hilfe der neuen Schnellstrecke will die Bahn ihn verdoppeln und den größten Konkurrenten, den Luftverkehr mit derzeit 50 Prozent der Reisenden, überflügeln. Auch dem Auto will die DB Reisende abjagen: „Gegenüber dem Pkw sind wir unschlagbar“, sagt Lutz.

Drei Milliarden Euro kostet die Neubaustrecke, die am zweiten Advent in den Betrieb gehen wird. Das ist viel Geld – es war aber auch kein einfaches Bauprojekt. Die Gleise verlaufen nicht nur durch viele Tunnel, die insgesamt 41 Kilometer lang sind, sondern auch über 29 Brücken mit zwölf Kilometern Gesamtlänge. Anstelle von Signalen überwachen Funk und Sensoren den Betrieb.

Für Notfälle wurden 60 Rettungsplätze gebaut, auf denen Einsatzkräfte tätig werden können, zudem entstanden 11,5 Kilometer Rettungsstollen. Nicht zu vergessen: das raue Klima im Thüringer Wald. „Dies ist die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in Europa in mehr als 600 Metern Höhe – durch schneesicheres Gebiet“, sagt Projektleiter Olaf Drescher.

Schwierig war dieses Bauvorhaben auch aus einem anderen Grund. Ende der 1990er-Jahre hatte es gerade an Fahrt gewonnen, da bereitete ihm die rot-grüne Bundesregierung ein Ende. Weil Verkehrsminister Franz Müntefering (SPD) das Geld woanders sinnvoller eingesetzt sah, ordnete er einen Baustopp an, der drei Jahre dauerte. 

Während die Bahnbaustellen brach lagen, ging nebenan der Bau der Autobahnen A71 und A73 weiter. Von 2004 bis 2006 trat der Bund erneut auf die Bremse. „Wir bekamen nur die Hälfte des Geldes“, so Drescher. Erst dann ging das Vorhaben endlich in die Vollen. Am Freitag konnte der Projektleiter melden: „Wir sind im Zeit- und Kostenplan.“

Die Bedenken, die einst zum Baustopp geführt haben, gibt es noch heute. Das VDE 8 wird am Ende zehn Milliarden Euro kosten, die Kosten für den Umbau der Hauptbahnhöfe Halle und Erfurt kommen dazu. Das sei viel Geld für eine schwach genutzte Strecke, bemängelte Michael Cramer (Grüne). Dieses Geld hätte der Bund besser in Regionalstrecken investiert.

In der Tat: Der regionale Nutzen ist gering. Der einzige neue Verkehrshalt an der Neubautrasse ist in Coburg. Auf der Route im Saaletal, wo heute der ICE nach München verkehrt, wird das Zugangebot kräftig ausgedünnt. Zwischen Berlin und Jena verbleiben maximal zwei ICE-Fahrten pro Tag und Richtung.

Kritik aus dem Saaletal

Kein Wunder, dass die Bahn dort kritisiert wird. Doch Richard Lutz ist mit sich im Reinen. „Wir planen für die Zukunft. Und wir gehen davon aus, dass die Zahl der Fahrgäste zunimmt und es mehr Fahrten gibt“, sagt der Bahnchef. Möglich, dass künftig auch Güterzüge über die Neubaustrecke fahren.

„Ich kann ruhig schlafen, danke der Nachfrage“, sagt Projektleiter Drescher. Doch der Endspurt bei dem Bauvorhaben hält auch den 57-jährigen Ingenieur auf Trab. Am 15. Mai haben die Probe- und Messfahrten begonnen, ab Ende Juli wird mit Probefahrten der Betrieb simuliert. Sonnabends gibt es Rettungsübungen, insgesamt zehn werden es am Ende sein.

„Aber so richtig ruhig schlafen werde ich erst, wenn Ende November alles geputzt ist“, so Drescher. Für den 8. Dezember sind die Eröffnungsfeiern geplant – mit der Chefin oder dem Chef der Bundesregierung, je nachdem. Am 10. Dezember gegen 6 Uhr beginnt der Zugbetrieb. Olaf Drescher wird mit dem VDE 8 allerdings noch einige Zeit zu tun haben. Der letzte Abschnitt wird die Strecke in Bamberg sein. Geplante Fertigstellung: 2028.