Der Überraschungsgast kam wie gerufen. Und er wählte klare Worte: „Ich finde es gut, dass der Nahverkehr gestärkt werden soll“, sagte Rüdiger vorm Walde. „Ich bin froh, dass man hier das Lied der Straßenbahn singt.“ Der langjährige Vorstandsvorsitzende der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), der inzwischen ins heimatliche Lipperland zurückkehrte, ist mal wieder in der Hauptstadt. Er hatte erfahren, dass das Bündnis Pro Straßenbahn am Mittwoch seine Ideen vorstellt: Bis 2050 soll das Streckennetz der Straßenbahn von 194 auf rund 490 Kilometer wachsen. Der Ex-BVG-Chef kam nach Schöneberg zur Präsentation, um ebenfalls für dieses Verkehrsmittel zu werben. „Busse sind vielerorts am Ende“, sagte der Ruheständler

Die Sprecher des Bündnisses, in dem Verbände, Vereine, die SPD, die Linke und die Grünen vertreten sind, hörten es mit Wohlwollen. „Wir wollen keine ideologische, sondern eine pragmatische Diskussion“, sagte der Linken-Politiker Harald Wolf.

Mehr als 750 Plätze pro Stunde

Mit durchschnittlich zehn Millionen Euro pro Kilometer sei der Streckenbau preiswert, zudem weniger langwierig als bei der U-Bahn. „Die Erschließungswirkung ist größer als bei der U-Bahn“, so Wolf. Fahrgäste müssen sich nicht mehr in Bussen drängen, sondern erhalten ein Verkehrsmittel mit mehr Kapazität, das zügiger vorankommt. Nicht zu vergessen die subjektive Sicherheit und die Alterung der Gesellschaft, so Sybille Uken von der SPD: „Viele Menschen wollen am Abend nicht in Tunnel hinabsteigen.“

„Wir haben das Thema auf mehreren Ebenen analysiert“, sagte der Stadtplaner Roland Schröder, der das Straßenbahnzielnetz Berlin 2050 vorstellte. Wo ist heute noch der Einsatz vieler Busse erforderlich? „Werden mehr als 750 Plätze pro Stunde benötigt, ist eine Verbindung straßenbahnwürdig“, so Schröder. Wo werden viele Wohnungen gebaut? Wo in Berlin sollte Stadtraum menschenfreundlicher werden? Schröder nannte ein Beispiel: „Am Rathaus Spandau gibt es eine sechsspurige Autoschneise, die sich mit Gleiskörpern schöner gestalten ließe.“

So entstand das Zielnetz, das rund 490 Kilometer lang ist (zum Vergleich: 1930 gab es 634 Kilometer Strecke). Enthalten sind die 60 Kilometer Neubaustrecken, die Rot-Rot-Grün vereinbart hat, Vorschläge für weitere 235 Kilometer kamen hinzu.

Vom Zoo nach Zehlendorf

Zuwachs soll es vor allem im Westen geben. Ein Schwerpunkt ist Spandau, wo überlastete Buslinien ersetzt werden sollen: nach Hakenfelde, zum Johannesstift, zum Hahneberg, nach Staaken, in die Wilhelmstadt, auf Gleisen der Havelländischen Eisenbahn ins Falkenhagener Feld. Vier Routen sollen von Spandau „nach Berlin“ führen: drei über die Heerstraße, Ruhleben und Haselhorst–Siemensstadt nach Charlottenburg, eine zur „Urban Tech Republic“ nach Tegel. „Spandau hat für uns vorrangigen Bedarf“, so Schröder. Dort könnte ein Inselbetrieb entstehen, der später mit dem Berliner Netz verbunden wird.

Auch andere Straßen im Westen, die in den 50er- und 60er-Jahren ihre Gleise verloren, sollen sie wieder bekommen. Das Zielnetz führt Strecken vom Zoo nach Zehlendorf auf, von Steglitz über Alt-Mariendorf nach Lichtenrade, von Marienfelde nach Buckow, vom Südkreuz nach Rudow (zum Teil entlang der Autobahn A100). Der Kurfürstendamm bleibt jedoch ausgespart: „Die dortigen Buslinien M19 und M29 mit ihren unterschiedlichen Endpunkten lassen sich nicht ersetzen“, hieß es. Auch die Touristenbusse 100 und 200 sollten bleiben: Eine Schienenstrecke im Regierungsviertel, wo oft demonstriert wird, wäre störanfällig.

Im Osten sollen ebenfalls Lücken geschlossen werden: in der Ostseestraße, der Prenzlauer Promenade, zwischen Hohenschönhausen und Marzahn, Schöneweide und dem Spittelmarkt. Der Alexanderplatz sollte eine weitere Strecke erhalten.

„Uns geht es darum, Trassen zu sichern“, sagte Christfried Tschepe vom Fahrgastverband IGEB. Nicht immer werde bei Brückenbauten Platz für Gleise eingeplant wie etwa in der Wasserstadt Oberhavel. Für die Überführung der Buckower Chaussee sind sie nicht vorgesehen.

BVG soll mitplanen

Fast 300 Kilometer Neubaustrecke – wird Berlin das schaffen? Drei derzeitige Neubauprojekte, die sich auf sechs Kilometer summieren, kommen nur langsam voran. So ist für die Strecke Adlershof–Schöneweide das Genehmigungsverfahren noch immer nicht eingeleitet worden. Die BVG wird im Mai Unterlagen nachreichen, sagte Matthias Tang, Sprecher der Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Das vierte Projekt, in Mahlsdorf, hat noch nicht einmal begonnen. Es wird in der bis 2021 dauernden Wahlperiode nicht mehr verwirklicht, wie der Senat nun bestätigte.

Christfried Tschepe zeigte sich trotzdem optimistisch: „Früher gab es im Senat nur einen einzigen Mitarbeiter, der sich um den Straßenbahnbau kümmerte“ – künftig sollen es 25 sein, die Hälfte der Stellen sind inzwischen besetzt. Er forderte, das Zielnetz in den Stadtentwicklungsplan Verkehr aufzunehmen. „In den kommenden Jahren hat der Ausbau des Straßenbahnnetzes Priorität“, entgegnete Tang. „Die Straßenbahn sorgt schnell für einen attraktiveren und effektiveren Nahverkehr.“

Große Vorhaben brauchen ihre Zeit, so Rüdiger vorm Walde. Die BVG müsste „an vorderster Front stehen und mitplanen“, sagte er. „Der Betrieb weiß doch, wo es im Busverkehr schlecht läuft. Da wäre ich doch lieber ein guter Dienstleister.“