Berlin - Vielen Menschen erscheint Berlin als grau, stressig, voller Autos. Aber das soll sich in den nächsten Jahren ändern, verspricht der Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr 2030. Danach soll Berlin in Zukunft grüner und entspannter sein als heute, und die Straßen bieten mehr Platz für Fußgänger sowie Radfahrer. Statt Stress gibt es ein „angenehmes Verkehrsklima“, denn künftig pflegen die Berlinerinnen und Berliner eine „Mobilitätskultur des Miteinanders“, wie es weiter heißt. Der größte Teil der Bevölkerung möchte kein eigenes Auto mehr besitzen, die Kieze sind weitgehend autofrei. Mit Fahrrädern werden in dieser Stadt künftig mehr Wege zurückgelegt als mit dem motorisierten Individualverkehr. Berlin als verkehrsberuhigter Ort, an dem es sich besser leben lässt als heute: Das ist die ambitionierte Vision des neuen Masterplans, über den der Senat an diesem Dienstag beraten möchte.

Er enthält weit mehr als die bereits bekannt gewordene Vorgabe, Benziner und Diesel mittelfristig aus der Innenstadt auszusperren. Radschnellwege, neu gestaltete Straßen mit weniger Parkplätzen, aber mehr Ladesäulen für Elektroautos als heute, neue Schienenstrecken: „Im Berlin der Zukunft ist es problemlos möglich, komfortabel autofrei zu leben und dabei flexibel mobil zu sein“, steht in dem Planwerk mit der schmissigen Abkürzung StEP MoVe, das Senatorin Regine Günther (Grüne) vorgelegt hat. Er soll nun erreichen, was seinen Vorgängern nicht gelang: den Berliner Verkehr grundlegend zu verändern.

Die Berliner, die im Text vorkommen, lehnen die skizzierte Einschränkung und Verteuerung des privaten Autoverkehrs nicht ab. Gern greifen sie auf andere Optionen zurück, wie Beispiele zeigen: Eine Konzernmanagerin fährt Regionalzug, ein Handwerker Lastenrad, ein alleinerziehender Vater nutzt elektrisches Carsharing. Zu lesen sind auch Äußerungen aus der Bürgerbeteiligung, die erwarten lassen, dass sich die Menschen über den skizzierten Umbau des Verkehrssystems freuen würden. „Ich würde mir wünschen als Vision, dass das Auto nicht mehr so einen Stellenwert hat“, wird eine 53-jährige Berlinerin zitiert. Eine 26-Jährige schwärmt über die öffentlichen Verkehrsmittel in Berlin. Ein 50-Jähriger wünscht sich „sauberen Individualverkehr“. Immerhin: Bei diesem Thema gebe es auch einen „Freiheitsaspekt“, der ihm wichtig sei. Kritische Äußerungen werden nicht zitiert - dieser Teil des Meinungsspektrums wird ausgeblendet. Dabei zeigt sich immer wieder, dass er existiert - zum Beispiel rund um den Tempelhofer Damm, wo für geschützte Radfahrerstreifen 300 Parkplätze wegfallen.

Subjektive Äußerungen und blumige Formulierungen

Der neue Masterplan, der nach eigener Darstellung als ein „zentrales Instrument der städtebaulichen Planung“ das Verkehrsgeschehen in Berlin ordnen soll, mag manch einen irritieren, weil er, anders als seine Vorgänger, subjektive Äußerungen sowie einige blumige Formulierungen enthält. Und er lässt schon bald die Frage aufkommen, wie wahrscheinlich es ist, dass die große Vision in den kommenden Jahren Wirklichkeit wird. Denn zumindest für die vergangenen Jahre, in denen der Senat bereits ähnliche verkehrspolitische Ziele verfolgt hat, wird eine eher ernüchternde Bilanz gezogen.

Ein Beispiel ist der Ausbau des Nahverkehrs, den sich schon frühere Berliner Landesregierungen auf die Fahnen geschrieben haben. Von den Verkehrsprojekten, die zuletzt im Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025 angekündigt wurden, sei nur ein kleiner Teil tatsächlich verwirklicht oder vorbereitet worden, heißt es. „Die Gründe dafür waren begrenzte finanzielle Ressourcen sowie zeitaufwändige Verfahrensprozeduren.“

Beim Ausbau des Nahverkehrs wurde nur ein kleiner Teil verwirklicht

Zwar nahm die Zahl der Fahrgäste in früheren Jahren deutlich zu, doch der Marktanteil, den Bahnen und Busse am Berliner Gesamtverkehr haben, sei nicht gestiegen. Unter anderem, weil außerhalb des S-Bahn-Rings „nahezu keine Steigerung der Nachfrage zu verzeichnen“ war. Deshalb die Forderung: Es müssten weitere Anstrengungen unternommen werden, um mehr Menschen in den Nahverkehr zu bekommen – vor allem neue Schienenstrecken und mehr Angebote für Fahrgäste in der äußeren Stadt. Von einer City-Maut als möglicher Finanzierungsquelle ist aber nicht die Rede.

Das Hauptziel des Plans ist anspruchsvoll: Bis 2030 soll der Anteil der Wege, die in Berlin umweltfreundlich zurückgelegt werden, auf 82 Prozent steigen. Verglichen mit 2013 nimmt der Marktanteil des Nahverkehrs von 27 auf 29 Prozent zu. Beim Radverkehr soll er sogar von 13 auf 23 Prozent wachsen,  während der Fußverkehr mit zwei Prozentpunkten etwas an Bedeutung verliert: Avisiert wird, dass künftig 30 Prozent der Wege per pedes bewältigt werden. Der motorisierte Individualverkehr soll dagegen erheblich an Bedeutung verlieren. Der Anteil des Autos sinkt in den kommenden neun Jahren von 28 auf 18 Prozent – so die Erwartung. In ganz Berlin soll die Zahl der Kilometer, die von Kraftfahrzeugen zurückgelegt werden, um zehn Prozent sinken.

Die Autoren des Plans berufen sich auf die Klimaschutzziele des Senats. Danach soll der Berliner Verkehr im Jahr 2030 rund 42 Prozent weniger Kohlendioxid ausstoßen als vier Jahrzehnte zuvor. 2050 sollen überhaupt keine klimaschädlichen Gase mehr in die Luft gepustet werden. „Die Berechnungen zeigen, dass für eine Erreichung dieser Ziele ein ‚weiter wie bisher‘ nicht möglich ist, sondern eine konsequente Mobilitätswende erforderlich ist, um hier erfolgreich sein zu können“, steht im Stadtentwicklungsplan Mobilität und Verkehr auf Seite 53. Es ist ein Schlüsselsatz. Er zeigt, welche Arbeit Senat und Bezirken bevorsteht. Und mit welchem Widerstand sie rechnen müssen.

Tram zum Zoo, höhere Parkgebühren – ein Blick in die Liste der Maßnahmen

Was ist im Einzelnen geplant? Einige Beispiele aus dem Stadtentwicklungsplan Verkehr und Mobilität 2030. 

Berlin für Benziner und Diesel sperren: Klimaschutz und Luftreinhaltung erfordern „einen zügigen Umstieg von Benzin- und Dieselfahrzeugen auf emissionsfreie Antriebe und alternative Kraftstoffe“, heißt es. „Zu diesem Zweck strebt der Senat die Einrichtung einer Zero Emission Zone an, die vom Schadstoffausstoß fossil betriebener Fahrzeuge so weit wie möglich freigehalten wird.“ Als Erstes ist die Umweltzone innerhalb des S-Bahn-Rings an der Reihe. Dort sollen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren auf fossiler Basis mittelfristig grundsätzlich ausgeschlossen werden. „Voraussetzung dafür ist eine weitere Verbesserung der Angebote des ÖPNV und der Rahmenbedingungen für Radverkehr, Fußverkehr und Elektromobilität, damit nachhaltige Mobilität für alle möglich und bezahlbar ist.“ Weiter heißt es: „In einem zweiten Schritt kann dann die Ausweitung der Zero Emission Zone auf das Gebiet der Gesamtstadt erfolgen“ – nach Fahrzeugklassen gestaffelt und in Abhängigkeit von der Machbarkeit. Ursprünglich hieß es, dass die Umweltzone ab 2030 für Benziner und Diesel tabu sein soll, das übrige Berlin ab 2035. Wie berichtet einigten sich die Fraktionsspitzen der rot-rot-grünen Koalition darauf, dass keine Jahreszahlen mehr genannt werden. Klar wird auch, dass in der neuen Formulierung Bedingungen genannt werden, die das Vorhaben abschwächen.  

Neue Parkzonen einrichten: Festgehalten wird auch an dem Ziel, die Parkraumbewirtschaftung auszudehnen – „innerhalb des S-Bahn-Rings und an ausgewählten Orten in der äußeren Stadt in Bereichen mit hohem Parkdruck“. Bislang geht dieses Vorhaben, für das die Bezirke zuständig sind, allerdings nur langsam voran. Im Senat blockiert wird derzeit die geplante Erhöhung der Parkgebühren, die der neue Masterplan für den Verkehr ebenfalls vorsieht.

Grüne Wellen für Radfahrer schalten: Auch dies ist ein altbekanntes Ziel, dessen Umsetzung auf eine komplexe Realität stößt.

...und weitere Verbesserungen des Radverkehrs: Die Ankündigung, Fahrradparkhäuser zu bauen und Radschnellverbindungen einzurichten, wird vielen Berlinern ebenfalls bekannt vorkommen. Auch sie gehören seit Jahren zum Repertoire. Wie bereits im Mobilitätsgesetz vorgesehen, sollen 100.000 Fahrradstellplätze entstehen. 

Mehr Platz für Fußgänger schaffen: Die Zahl der Zebrastreifen soll weiter steigen. Außerdem ist vorgesehen, weitere Fußgängerzonen einzurichten. Bis 2023 soll die östliche Innenstadt fußgängerfreundlich umgestaltet werden – dazu zählt die Straße Unter den Linden. Neue Fußgängerbrücken entstehen, zum Beispiel über die Spree in Ruhleben, über den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal oder über die Bahnstrecke südlich des S-Bahnhofs Johannisthal (früher Betriebsbahnhof Schöneweide). 

Neue Schienenstrecken bauen: Das Straßenbahnnetz soll wachsen – schneller als bisher. So sollen 2027 zwei wichtige Tramtrassen eröffnet werden: vom Alexanderplatz zum Potsdamer Platz sowie von der Warschauer Straße zum Hermannplatz. Von 2028 an fährt die Straßenbahn über Johannisthal hinaus zum U-Bahnhof Zwickauer Damm an der U7. Der bereits beschlossene ÖPNV-Bedarfsplan sieht außerdem vor, dass die Verlängerung vom Potsdamer Platz zum Zoo bis 2030 ans Netz geht, ebenso wie der Abzweig vom Spittelmarkt zum Mehringdamm. Bis 2035 soll die Strecke Potsdamer Platz - Schöneweide entstehen. Weitere Straßenbahn-Betriebshöfe werden errichtet, in Blankenburg und im Westen der Stadt. Auch neue S-Bahn-Strecken sind vorgesehen: über Spandau hinaus nach Albrechtshof und bis 2035 ins Falkenhagener Feld. Spätestens 2029 geht die Siemensbahn wieder in Betrieb. Die Verlängerungen der U-Bahn-Linie U7 nach Heerstraße Nord und zum Flughafen BER werden vorbereitet. Am Karower Kreuz entsteht ein Bahnhof für den Regional- und S-Bahn-Verkehr. In Köpenick entsteht bis 2026 ein Regionalbahnhof. Auch an der Buckower Chaussee sollen Regionalzüge halten.

Busverkehr ausbauen: Für einen zweiten Zentralen Omnibusbahnhof sollen Flächen freigehalten werden. Zu prüfen ist auch, ob zwischen Berlin und dem Land Brandenburg Expressbuslinien eingerichtet werden. Der Senat soll außerdem untersuchen, ob Schnellbuslinien als Vorläufer für Straßenbahnstrecken eingerichtet werden. Das Stichwort lautet: Bus Rapid Transit, kurz BRT.

Neue Verkehrssysteme: Prüfaufträge soll es auch zu Oberleitungsbussen und Drohnen geben.

Straßen reparieren und neu anlegen: Im Berliner Straßennetz gibt es einen Instandhaltungsrückstand, er soll mit mehr Geld als bisher abgebaut werden. Es soll aber weiterhin auch Neubauprojekte geben. Aufgeführt werden unter anderem die Westumfahrung Köpenick und die Tangentialverbindung Ost, kurz TVO, die zwischen Marzahn und Köpenick eine Lücke schließt. Auch im Nordosten Berlins sollen Straßen entstehen – etwa von der B2 nach Alt-Karow sowie zur Pasewalker Straße, die Malchower Ortsumgehung im Zuge der Bundesstraße B2 und „Verkehrslösung Heinersdorf“. Die Michelangelostraße in Prenzlauer Berg wird nach Süden verlängert.

Flugreisen verteuern: Der Senat soll sich dafür einsetzen, dass Kerosin europaweit einheitlich besteuert wird. Bis dahin sollte in Deutschland die Luftverkehrssteuer angehoben werden, so der Plan weiter. Auf internationale Flugtickets soll der volle Umsatzsteuersatz erhoben werden.