Verkehrssenatorin Regine Günther und ihr Team haben lange gesucht. Doch auf der ganzen Welt haben sie keine Regelung gefunden, die mit dem nun entstehenden vierten Abschnitt des Berliner Mobilitätsgesetzes auch nur entfernt vergleichbar sei. „Eine gesetzliche Regelung des Fußverkehrs, der dieser Form der Mobilität mehr Raum geben soll: So etwas gibt es international noch nicht“, sagte die parteilose, von den Grünen nominierte Politikerin. Berlin werde die erste Stadt sein, die ein solches Gesetz bekommt. Im Februar 2020 soll der nächste Teil des Mobilitätsgesetzes vom Abgeordnetenhaus verabschiedet werden, hieß es. Einklagbar sind die Versprechungen aber nicht, und Experten kommen zu einem gemischten Fazit.

„Der neue Abschnitt schafft eine wichtige Rechtsgrundlage für die Verkehrswende“, versprach Günther. Damit setze Berlin deutschlandweit Standards. „Der Fußverkehr wird endlich als gleichberechtigter Teil der Mobilität neu positioniert und aufgewertet“, so die Politikerin. Das sei angemessen – schließlich werden rund ein Drittel aller Wege in Berlin per pedes zurückgelegt.

Weniger Umwege und Wartezeiten: Das ist ein Thema. So sollen Fußgänger in Berlin künftig breite Straßen in einem Zug überqueren können, ohne auf der Mittelinsel erneut auf grünes Ampellicht warten zu müssen – so sieht es der künftige Paragraf 55 vor. An Kreuzungen sollen alle Zufahrten eine Querungsmöglichkeit haben, heißt es außerdem. Um die Wege über die Fahrbahnen zu verkürzen, sollen Gehwege aufgeweitet („vorgestreckt“) werden.

Ausreichend breite Gehwege

Dem Gesetzgeber geht es auch um mehr Aufenthaltsqualität – zum Beispiel um ausreichend breite Gehwege. Paragraf 50, Absatz 7: „Der für den Fußverkehr effektiv nutzbare und ohne Hindernisse zur Verfügung stehende Raum soll einen für die Belange des Fußverkehrs und des Aufenthalts im öffentlichen Raum ausreichenden Anteil am Straßenraum erreichen.“ Fußgänger mit Rollatoren oder Rollstuhlfahrer sollen aneinander vorbeikommen können. Auch mehr Sitzgelegenheiten werden im Gesetzentwurf versprochen.

Weiteres Beispiel: In Nebenstraßen, in denen viele Fußgänger unterwegs sind, soll der motorisierte gebietsfremde Verkehr „minimiert oder vermieden werden“, heißt es.

Radfahren auf dem Bürgersteig wird ebenfalls thematisiert. Die geplanten bezirklichen Gremien können die Bezirksämter auf Nebenstraßen hinweisen, „in denen Radverkehr die Sicherheit oder das Sicherheitsempfinden im Fußverkehr signifikant beeinträchtigt“. Die Bezirksämter müssten dann „geeignete Maßnahmen“ entwerfen – welche, wird allerdings nicht gesagt.

Autofreier Tag in der Diskussion

Um den Fußverkehr zu fördern, werden „zehn relevante Projekte“ definiert, steht im Paragraf 58. Innerhalb von fünf Jahren soll es zehn Vorhaben dieser Art geben. „Umgestaltung von Straßen, autofreier Tag, Modellprojekte“ – diese Beispiele stehen in einem Papier der Senatsverwaltung. „Konkrete Planungen gibt es allerdings noch nicht“, sagte die Verkehrssenatorin auf Anfrage.

Wie berichtet hat der Fachverband Fußverkehr Deutschland (FUSS) bemängelt, dass das Wort „soll“ sehr oft vorkäme – in einem früheren Entwurf 77 Mal. Die Vorschriften seien meist wenig verbindlich, Zahlen- und zeitliche Vorgaben fehlten. In der Tat wird zum Beispiel nicht konkret beziffert, auf wie vielen Metern Gehwege frei bleiben müssen – zum Beispiel von Cafétischen und -stühlen.

Aus ihrer Sicht käme das Wort „soll“ nicht sehr häufig vor, entgegnete Lea Wisken vom Beratungsunternehmen KCW. Sie koordiniert den Dialog Fußverkehr, an dem Verbände mitgewirkt haben. Dass es nicht „muss“ heißt, habe damit zu tun, dass die Behörden im Einzelfall die Möglichkeit haben müssten, auf die örtlichen Gegebenheiten zu reagieren. Nicht überall gebe es genug Platz. „Abwägungsentscheidungen müssen möglich sein“, so Wisken.

„Es wird sich viel verändern“

Auch Regine Günther widersprach der Kritik, dass das geplante Gesetz unverbindlich sei. „Die Vorgaben sind relativ präzise“, meinte die Politikerin. „Es werden neue Standards eingeführt. Vom Grundsatz her wird sich viel verändern.“

Das vorgesehene Gesetz richte sich vor allem an die Verwaltung. Eine Klagemöglichkeit eröffne es nicht, hieß es. Weder einzelne Bürger noch Verbände hätten die Möglichkeit, die geplanten Regelungen vor Gericht durchzusetzen. Allerdings werden neue Institutionen geschaffen, die Fußgängerinteressen zu ihrem Recht verhelfen sollen – etwa Koordinierungsstellen in der Hauptverwaltung und in den Bezirken.

Am Donnerstag wurde der Entwurf im Mobilitätsbeirat vorgestellt. Im April beginnt die Verbändebeteiligung. Die erste Lesung im Senat ist für August geplant, die erste Lesung im Abgeordnetenhaus für Oktober 2019. Geplant ist zudem, einen Fußverkehrsplan zu erarbeiten. Er soll im ersten Quartal 2022 fertig werden. Eine Fußverkehrsstrategie hat es in Berlin schon gegeben, sie wurde 2011 vom Senat verabschiedet. Auch damals war Berlin schon Vorreiter, auch damals wurden bereits zehn Modellprojekte definiert.

Die geplanten Regelungen könnten tatsächlich dazu beitragen, das Zu-Fuß-Gehen in der Stadt sicherer und attraktiver zu machen, kommentierte Christiane Heiß, Stadträtin in Tempelhof-Schöneberg. „Insbesondere die Situation rund um Schulen, die Anbindung an den Nahverkehr, die Beleuchtung von Wegverbindungen durch Grünanlagen und die Barrierefreiheit erhalten eine höhere Stellung“, lobte die Grünen-Politikerin, die in ihrem Bezirk für die Straßen zuständig ist. „Die Bevorzugung des Fußverkehrs in Nebenstraßen ist eine wichtige Neuerung.“

Straßen nicht nur für den Verkehr

Die Forderung, Straßen und Plätze als „Orte der Begegnung, des Verweilens, der Erholung, der Kommunikation und des Spielens“ zu gestalten, berge „erhebliche Innovationskraft, wenn man zum Beispiel an den Ernst-Reuter-Platz denkt“, stellte Heiß in ihrer Stellungnahme fest. „Weitere Punkte wie die sichere Führung an Baustellen, mehr Zeit für die Querung von Straßen und die Vernetzung mit den grünen Hauptwegen sind ebenfalls hilfreich.“

Auf die Frage, ob die Vorgaben im Gesetz praktikabel seien oder ob es sich eher um unverbindliche Vorgaben handelt, äußerte sich die Grünen-Politikerin jedoch skeptisch. „Leider sind die Vorgaben alle ohne messbare Ziele und bedürfen der Konkretisierung durch Ausführungsvorgaben der Senatsverwaltung. Hier hätte ich Ziele, wie sie zum Beispiel das Umweltbundesamt in seinem Bericht ’Geht doch’ formuliert, begrüßt“, gab Heiß zu bedenken. „Es ist sonst schwer, die Fortschritte in Richtung auf das Ziel zu bestimmen.“

Beim ersten Teil des Mobilitätsgesetzes, der sich vornehmlich mit dem Radverkehr befasst, gab es die Kritik, dass die Verwaltung durch zu enge Vorgaben und umfangreiche Berichtspflichten überfordert zu werden droht. Für den Abschnitt zum Fußverkehr, um den es jetzt geht, hat Christiane Heiß ähnliche Bedenken. „Es sollen weitere Beteiligungsformate geschaffen werden, ohne die erforderlichen zusätzlichen finanziellen und personellen Ressourcen für die Umsetzung von Maßnahmen zu verankern. Angesichts der lähmenden Personalnot wäre hier mehr Klarheit wünschenswert“, so die Bezirkspolitikerin. 

Oft nur Selbstverständlichkeiten

„Zudem befürchte ich, dass Dopplungen zum Beispiel mit dem Behindertenbeirat, der Seniorenvertretung und den Elterngremien an Schulen entstehen. Da muss die Verwaltung die Zuständigkeiten unbedingt klären“, sagte die Stadträtin.

Ähnlich gemischt fällt die Bewertung von Friedemann Kunst aus. Er war von 2006 bis 2013 als Leiter der Abteilung Verkehr in der Senatsverwaltung oberster Verkehrsplaner in Berlin. Ein Abschnitt für den Fußverkehr im Mobilitätsgesetz sei „notwendig und hilfreich, um dem Fußverkehr die nötige Bedeutung in der Stadt zu verschaffen, das heißt, ihn attraktiver und sicherer zu machen“, stellte Kunst fest. Bei der konkreten Ausgestaltung setze sich aber ein Grundzug fort, den er schon beim ersten Teil des Mobilitätsgesetzes kritisiert habe. „Das Gesetz beschränkt sich nicht auf gesetzeswürdige Themen, sondern versucht Dinge zu regeln, die besser in technischen Regelwerken aufgehoben sind. Oder ganz überflüssig sind, weil nur Selbstverständlichkeiten formuliert sind.“ Dazu zählen zum Beispiel die Verpflichtung, bei Baumaßnahmen den Fußverkehr „ohne signifikante Umwege“ zu führen.

Eine „riesige Aufgabe“ steht bevor

Skeptisch sieht der langjährige Verwaltungsmann auch die vorgesehenen Gremien und Beteiligungsverfahren. „Da entsteht schon eine riesige Aufgabe der Koordinierung der Meinungsbildung der Fachgremien untereinander, um zumindest den Anschein einer integrierten Verkehrspolitik aufrecht zuerhalten“, warnte Friedemann Kunst. „Ich halte das Gremienkonzept insgesamt entschieden für überinstrumentiert und deshalb ineffizient.“

Wie bei den Paragrafen zum Radverkehr könnten auch die Passagen zum Fußverkehr bei vielen Bürgern hohe Erwartungen wecken – die von der zum Teil überlasteten, in Land- und Bezirksebene geteilten Berliner Verwaltung in absehbarer Zeit kaum erfüllen ließen.

„Natürlich werden mit dieser Gesetzesergänzung Erwartungshaltungen zusätzlich geweckt, explizit durch die Vorgabe des Paragrafen 58, der der Verkehrsverwaltung vorgibt, ein bestimmtes Arbeitsvolumen umzusetzen – zehn Projekte innerhalb von 5 Jahren“, so der Planer. „Und je umfangreicher der Aufgabenberg wird, desto schwieriger wird es für die Kolleginnen und Kollegen, die Aufgaben einzulösen – zumal sie bei diesem Thema in erheblichem Umfang auf die Kooperation der Bezirke angewiesen sind.“