Entsteht mitten in Berlin ein Straßenengpass? „Nein, ein Nadelöhr wäre das falsche Bild“, sagte Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch (Grüne). Doch klar ist: Die geplanten Neubauten der Gertrauden- und Mühlendammbrücke in Mitte werden weniger Kapazität bieten als die jetzigen Überführungen – bis zu zwei Drittel weniger. Am Mittwoch gab Jarasch bekannt, dass die Brücken um fünf beziehungsweise neun Meter schmaler ausfallen werden. Schon während der vierjährigen Bauzeit müssen Kraftfahrer, die zwischen Alexander- und Potsdamer Platz unterwegs sind, mit Einschränkungen rechnen. Dagegen geht Kritikern auch die erneute Verschmälerung nicht weit genug.

So viel steht fest: Die beiden Brücken in Mitte, die zu DDR-Zeiten während der 1960er-Jahre entstanden sind und zum wichtigen Straßenzug Leipziger Straße/Grunerstraße gehören, müssen abgetragen werden. Das betrifft vor allem die Mühlendammbrücke. „Sie befindet sich in einem mehr als kritischen Bauzustand und muss dringend zurückgebaut werden“, sagt Lutz Adam, der die Tiefbauabteilung der Senatsverwaltung leitet. „Wir hoffen, dass wir sie so lange am Leben halten können“, so der Ingenieur.

Sensoren schlagen Alarm, wenn Drähte in der Brücke reißen

Die Mühlendammbrücke, die am Nikolaiviertel die Spree überspannt, entstand in derselben Bauweise wie die Elsenbrücke zwischen Treptow und Friedrichshain, die im Sommer 2018 plötzlich gesperrt werden musste. Korrosion hatte Spanndrähte in der Betonkonstruktion reißen lassen, Hitze die Belastung erhöht. Ein 28 Meter Riss tat sich auf. Inzwischen ist eine Brückenhälfte abgerissen worden, die zweite folgt.

Unterdessen ließ der Senat die Mühlendammbrücke mit einem Alarmsystem ausstatten, das sofort anschlagen soll, wenn auch dort Drähte reißen. „Die Abbruchplanung hat begonnen“, sagte Arne Huhn aus der Senatsverwaltung. Spätestens 2024 soll der Abriss beginnen. Doch der Ingenieur machte klar, dass es ihm und den anderen Fachleuten am liebsten wäre, wenn die Abbruchtrupps schon 2023 anrücken könnten. 2028 soll die neue Mühlendammbrücke fertig sein. Ein solcher Zeitplan gilt auch für die Gertraudenbrücke.

Später nur noch ein Fahrstreifen pro Richtung für Autos

Aber wie sollen die beiden neuen Brücken aussehen? „Wir haben die Pläne überarbeitet“, teilte die Senatorin am Mittwoch in einer überraschend anberaumten Pressekonferenz mit. „Sie sehen nun deutlich schmalere Bauwerke vor.“ Damit reagierte die Verwaltung auf Kritik, dass die geplanten Neubauten zu groß ausfielen und nicht zur geplanten Mobilitätswende passten. Bedenken gab es vor allem im Bezirksamt Mitte bei Stadtrat Ephraim Gothe (SPD) und Stadträtin Almut Neumann (Grüne), aber auch vom Grünen-Politiker Stefan Lehmkühler und Verbänden wie dem Bürgerforum Berlin.

Die Neue Gertraudenbrücke, die unweit vom Spittelmarkt über den Spreekanal führt, ist heute rund 34 Meter breit, es gibt drei Fahrstreifen und eine Busspur pro Richtung. Das geplante Nachfolgebauwerk soll nur noch 29,25 Meter breit sein – also knapp fünf Meter weniger. Der Platz für Autos wird in Etappen weiter beschränkt, hieß es. In der ersten Phase soll der Neubau noch zwei Fahrstreifen und eine Busspur pro Richtung aufweisen. Schon bald soll die Straßenbahn, die den Alexanderplatz mit dem Potsdamer Platz und dem Kulturforum verbindet, über die Brücke fahren. Für sie fallen die Busspuren weg.

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Die Neue Gertraudenbrücke in Mitte, hier vor der Kulisse der Fischerinsel, hat derzeit drei Fahrstreifen für Autos und eine Busspur pro Richtung. Von 2028 an soll es für Autos nur noch zwei Fahrspuren pro Richtung geben.

Wenn die Mobilitätswende weiter vorangeschritten und der Autoverkehr in Berlin wie erhofft weiter zurückgegangen ist, soll in der nächsten Phase eine weitere Umgestaltung erfolgen. Dann bleibt von zwei Fahrstreifen für Autos pro Richtung nur einer übrig. Was geschieht mit dem frei werdenden Platz? Dafür wird es im Realisierungswettbewerb, der jetzt vorbereitet wird, zwei Optionen geben, sagte Jarasch.

Bekommt die Gertraudenbrücke einen Gehweg zum Abnehmen?

Entweder ein Teil der neuen Brücke wird wieder entfernt – Lutz Adam sprach von einem „abnehmbaren Gehweg“, was erfordere, das die Brücke als Stahlkonstruktion neu entsteht. Oder der frei werdende Platz werde zusätzlich für Fußgänger und Radfahrer genutzt, sagte Jarasch, die diese Idee spannend findet. „Beispiele wie die Admiralsbrücke in Kreuzberg oder die Friedrichsbrücke in Mitte, wie so etwas funktionieren kann.“

Kritiker hatten gefordert, auf den Neubau der Neuen Gertraudenbrücke zu verzichten und den Verkehr auf der alten Brücke aus dem Jahr 1896 daneben zu konzentrieren. Doch für heutige Belastungen ist das gemauerte Bauwerk nicht geeignet, sagt Lutz Adam. „Wenn eine Straßenbahn oder ein 30-Tonner-Lkw über die Gertraudenbrücke fahren würde, könnte kein anderes Fahrzeug passieren. Zudem hat sie nur einen Verkehrsraum von 21 Metern Breite.“ Die alte Brücke werde weiterhin Fußgängern dienen – und künftig den Radweg Richtung Potsdamer Platz aufnehmen. In Richtung Alexanderplatz wird über die neue Brücke geradelt, auf einem neuen geschützten Radfahrstreifen.

Erst mehr als 60.000, dann 40.000 und zuletzt nur 20.000 Fahrzeuge pro Tag

Und was geschieht mit der Mühlendammbrücke, die heute noch 45,20 Meter breit ist? Zuletzt hieß es, dass der Neubau auf 41,20 Meter Breite verschmälert wird, was für drei Fahrstreifen und eine Busspur pro Richtung gereicht hätte. Am Mittwoch gab die Senatorin bekannt, dass die geplante Breite nun 36,20 Meter betragen soll. Statt drei gäbe es zunächst zwei Fahrstreifen für den Individualverkehr. „Dadurch gewinnt die Brücke zusätzlich an Aufenthaltsqualität“, so Jarasch. Wenn die Mobilitätswende weiter voranschreitet, werde auch dort ein Fahrstreifen pro Richtung übrig bleiben.

Derzeit gehen die Planer davon aus, dass die Bundesstraße 1 in diesem Bereich des östlichen Stadtzentrums täglich im Durchschnitt von mehr als 60.000 Kraftfahrzeugen pro Tag befahren wird. Wenn die beiden neuen Brücken 2028 fertig sind, werde mit 40.000 Kraftfahrzeugen täglich kalkuliert. Wenn sich die Mobilitätswende fortgesetzt hat und noch mehr Menschen zur Straßenbahn oder andere Fortbewegungsarten gewechselt sind, rechnet der Senat nur noch mit 20.000 Kraftfahrzeugen pro Tag.

Interessengemeinschaft kritisiert geplante „Autobahn“

Plant Berlin den Stau? „Künftig kommen wir in Berlin mit weniger Autoverkehr aus“, bekräftigte Bettina Jarasch. Darauf müsse die Planung reagieren. Die neuen Straßen rund um den Molkenmarkt auf der Rückseite des Roten Rathauses, die gerade gebaut werden, sehen bereits ebenfalls neben einer Busspur nur zwei Fahrstreifen pro Richtung vor, so Lutz Adam. „Der Verkehr, der bei den Brücken ankommt, bringen wir dort rüber.“

Einschränkungen werde es während der Bauzeit geben, betonte der Ingenieur. Solange jeweils eine Seite abgerissen und neu gebaut wird, werde der gesamte Verkehr in beiden Richtungen auf der anderen Seite konzentriert. „Er wird in extrem reduzierter Form aufrechterhalten“, sagte der oberste Tiefbauchef.

Am Dienstagabend hatte Jarasch die Pläne ihren Gesprächspartnern in Mitte vorgestellt. Aus Sicht vieler Akteure sind selbst die verschmälerten Brücken immer noch zu breit. „Das Stadtbild an dieser historisch bedeutenden Stelle wird also weitere 80 Jahre eher einer Autobahn als einem Stadtkern gleichen“, kritisierte Hendrik Blaukat, Vorsitzender der Interessengemeinschaft Leipziger Straße. Doch Bausenator Andreas Geisel (SPD) setzte der Mobilitätsverwaltung leider keinen anderen städtebaulichen Rahmen.

FDP-Verkehrspolitiker begrüßt neue Planung des Senats

Eine positive Bewertung kommt dagegen von den Liberalen, die Einschränkungen des Autoverkehrs normalerweise kritisch gegenüberstehen. „Die neuen Brücken passen besser ins Stadtbild der historischen Mitte Berlins – bei ausreichend hoher Verkehrskapazität“, sagte der FDP-Verkeghrspolitiker Felix Reifschneider. „Das ist ein Fortschritt im Vergleich zu den überdimensionierten Plänen der damaligen Senatorin Regine Günther. Die bestehenden Brücken sind sanierungsbedürftig. Deshalb muss der Senat jetzt Tempo machen und die Bauabschnitte so planen, dass kein Verkehrschaos entsteht.“