Der S-Bahnhof Wernerwerk in der Siemensstadt. Seit 1980 ist auf der Siemensbahn kein Zug mehr gefahren. Ab Ende 2029 soll eine S-Bahn-Fahrt von hier zum Hauptbahnhof knapp 20 Minuten dauern – so jedenfalls der Plan.
Foto: Berliner Zeitung/Christian Schulz

BerlinBitte ins Wageninnere durchtreten und zusammenrücken! Trotz Corona sind viele S-Bahnen und Regionalzüge weiterhin voll. Und es ist absehbar, dass nach der Pandemie die Fahrgastzahlen weiter steigen. Damit das Schienennetz in der Hauptstadt-Region den erwarteten Zuwachs verkraftet, wurde vor knapp drei Jahren das Projekt i2030 aufgelegt. Doch obwohl sich die Beteiligten anstrengen, Engpassbeseitigungen und Streckenneubauten in die Wege zu leiten, kommen sie nach Meinung von Beobachtern nicht schnell genug voran. Nun zeigt ein internes Papier der Senatsverkehrsverwaltung, das der Berliner Zeitung vorliegt, dass wichtige Planungen finanziell immer noch nicht gesichert sind. Keine guten Nachrichten für Pendler.

Wer genau hinschaut, kann im Dickicht alten Schotter und rostige Gleise erkennen. In Zehlendorf ist auf der Trasse der Potsdamer Stammbahn, Teil der ersten preußischen Eisenbahn von 1838, schon lange kein Zug mehr gefahren. Auch anderswo klaffen noch Lücken, die der Zweite Weltkrieg und die deutsche Teilung ins Berlin-Brandenburger Streckennetz gerissen haben. Auf Strecken, die befahren werden, verringern eingleisige Abschnitte die Kapazität sowie fehlende Bahnsteigkanten und lange Signalabstände.

Deshalb atmeten viele Beobachter auf, als die Verträge für das Gemeinschaftsprojekt i2030 unterschrieben wurden. Zeit wurde es, denn seit Jahren stiegen in Berlin und Brandenburg die Fahrgastzahlen. Es wurde erwartet, dass sie 2030 um fast 80 Prozent über dem Stand von 1995 liegen werden.

Zuvor dümpelte das komplizierte und oft heikle Thema Infrastrukturausbau jahrelang vor sich hin, auch weil Berlin und Brandenburg längst nicht immer an einem Strang zogen. Mit i2030 bestand nun die Chance, das Ganze auf neue Beine zu stellen. An dem Gemeinschaftsprojekt beteiligt sind außer den beiden Bundesländern der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg, kurz VBB, sowie DB Netz, zuständig für fast alle Schienenstränge in der Region. Die Vorschusslorbeeren waren umfangreich.

Doch wie geht es jetzt weiter? „Wichtig für den Ausbau des Schienenverkehrs in der Region ist natürlich die ausreichende Finanzierung“, mahnt Kristian Ronneburg (Linke). Das gilt auch für das Projekt i2030. Dabei geht es zunächst noch nicht mal um das Bauen, sondern lediglich um die Planung. Sie kostet deutlich weniger Geld als später die Realisierung. Das interne Senatspapier zeigt aber, dass trotzdem noch längst nicht für alle Vorhaben finanzielle Mittel für die nächsten Planungsschritte bereitliegen.

Abgeordnetenhaus muss entscheiden

Auf Seite 4 stehen drei Projekte auf einer farbig unterlegten Liste im gelben Bereich. Das bedeutet: Die Planungsmittel sind im geplanten Nachtragshaushalt des Landes Berlin aufgeführt, für den es aber noch kein grünes Licht gibt. Das Geld darf also vorerst nicht fließen.

„Es steht erst zur Verfügung, sobald das Abgeordnetenhaus als Haushaltsgesetzgeber den Senatsbeschluss bestätigt. Dies ist noch nicht erfolgt“, sagt Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne).

Eines der drei Projekte ist die Siemensbahn im Bezirk Spandau. Nachdem Siemens angekündigt hatte, nebenan 600 Millionen Euro in einen Campus mit Arbeitsplätzen und Wohnungen zu investieren, versprach der Senat tatkräftige Unterstützung. Die Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Strecke zwischen Jungfernheide und Gartenfeld, auf der 1980 zum vorerst letzten Mal eine Bahn gefahren ist, soll schnelle Verbindungen vom „Kiez der Macher“ in Richtung Innenstadt, Hauptbahnhof und Flughafen BER schaffen. Damit die DB nun nahtlos weitermachen und für diesen Teil des Prestigeprojekts mit der Vor-, Entwurfs- und Genehmigungsplanung beginnen kann, sind 28,5 Millionen Euro nötig – die aber von parlamentarischer Seite noch nicht bewilligt worden sind. Bisher heißt es, dass die neue Siemensbahn im Herbst 2029 fertig werden könnte.

Auch das Paket „Berliner S-Bahn – Priorität 1“ steht im gelb unterlegten Bereich auf der Liste. 23,5 Millionen Euro werden laut Senatspapier aus dem Nachtragshaushalt gebraucht, um für 18 „zeitkritische Vorhaben“ bei der S-Bahn die nächsten Planungsphasen starten zu können. Um den Betrieb zu stabilisieren, sollen zum Beispiel Abstellanlagen ausgebaut und Verbindungen zu Werkstattstandorten verbessert werden.

2,2 Millionen Euro für die Nordbahn: Das ist das dritte Vorhaben, das im gelben Bereich aufgeführt wird. Hier geht es darum, für den Ausbau der Trasse zwischen Wilhelmsruh und Gesundbrunnen die nächsten Planungsschritte zu finanzieren. Die Strecke im Norden Berlins soll Teil einer neuen Regionalzugverbindung ins nordöstliche Umland werden. Es geht um die Heidekrautbahn in Richtung Basdorf und Wandlitz.

Doch auf der internen Senatsliste stehen nicht nur „gelbe“, sondern auch „rote“ Vorhaben. Rot bedeutet, dass die Planungen „finanziell ungesichert“ sind – so lautet die offizielle Formulierung in dem Papier der Verwaltung. Hier summieren sich die Erfordernisse auf 141,4 Millionen Euro. Zu dieser Gruppe gehört erneut die Nordbahn, wo 13,6 Millionen Euro für nachfolgende Planungen benötigt werden. Eile ist geboten, heißt es in dem Papier, weil die Bahn nebenan eine Abstellanlage für Fernzüge plant.

Damit nicht genug: Um die bereits genannten S-Bahn-Vorhaben weiter vorbereiten zu können, müssen zusätzlich 53,1 Millionen Euro bereit gestellt werden. Aber diese Planungsmittel sind ebenso „finanziell ungesichert“ wie die Gelder, die für das zweite S-Bahn-Paket beantragt worden sind. Dabei geht es um 17 Planungen mit einem Volumen von 64,5 Millionen Euro. So sollen eingleisige Abschnitten auf zwei Gleise erweitert werden. Damit S-Bahnen häufiger verkehren können, ist geplant, Signalabstände zu verkürzen. Zusätzliche Bahnsteigkanten und Weichenverbindungen tragen ebenfalls dazu bei, die Kapazität zu erhöhen.

Zwei Projekte im Südwesten stehen ebenfalls auf der roten Liste. Damit die Planungen für den Abschnitt Zehlendorf-Griebnitzsee der Potsdamer Stammbahn sowie für die Verlängerung der S25 über Teltow Stadt hinaus nach Stahnsdorf weitergehen können, werden insgesamt 10,2 Millionen Euro gebraucht. Auch dieses Geld ist „ungesichert“, geht aus dem Papier der Verkehrsverwaltung hervor.

Erst 2031 wieder mit der S-Bahn nach Velten

„Wir begrüßen das Projekt i2030. Es wurde schon einiges geschafft“, sagte Hans Leister vom Fahrgastverband Pro Bahn, Sprecher des Bündnisses Schiene Berlin-Brandenburg. Doch damit der Infrastrukturausbau richtig Fahrt aufnehmen kann, seien weitere Anstrengungen erforderlich. „Bei i2030 müssen endlich auch Strecken mit relevanter Netzwirkung vorangebracht werden, und bei manchen Strecken müssen schnelle Systementscheidungen gefällt werden, damit sie auch vorankommen“, forderte der Linken-Verkehrspolitiker Kristian Ronneburg. Leider sei immer noch nicht offiziell entschieden, ob die Potsdamer Stammbahn für S-Bahnen oder Regionalverkehrszüge neu gebaut werden sollte. Dabei sei die Strecke im Südwesten Berlins in den Planungen des Bundes als Strecke für den übergeordneten Verkehr vorgesehen, sagen Experten.  

„Auf politischer Ebene sind Entscheidungen erforderlich“, bekräftigte Hans Leister. Nach Meinung anderer Experten sollte außerdem geprüft werden, ob die einzelnen Schritte nicht weniger kleinteilig organisiert werden könnten. Die Landesparlamente wiederum sind aufgerufen, benötigte Gelder rasch freizugeben. Doch das könnte nun zunehmend schwierig werden. Im Zeichen der von Corona ausgelösten Wirtschaftskrise sind auch die Steuereinnahmen zurückgegangen. Das Geld sitzt nicht mehr so locker.

Bei den Sozialdemokraten hieß es, dass die Regierungschefs Michael Müller (Berlin) und Dietmar Woidke (Brandenburg) bald wieder mit Bahn-Chef Richard Lutz zusammenkommen müssten. „Das Projekt i2030 muss Chefsache werden“, verlangte Tino Schopf (SPD).

Momentan ist nur ein einziger Baubeginn in Sicht. Wie berichtet soll noch in diesem Jahr, derzeit ist vom 2. Dezember die Rede, in Berlin-Wilhelmsruh der erste Spatenstich zum Wiederaufbau der Stammstrecke der Heidekrautbahn gesetzt werden. Sonst würde der bereits fast 15 Jahre alte Planfeststellungsbeschluss 2021 ungültig. Die Neubaustrecke in Richtung Schorfheide soll 2023 eröffnet werden.

Verkehrspolitiker Schopf hat den Senat kürzlich gefragt, für wann mit der Fertigstellung von weiteren i2030-Projekten gerechnet wird. Die Antworten hätten ihn erschüttert, sagte der Abgeordnete. „Das dauert alles viel zu lange.“ So sollen erst ab Frühjahr 2030 wieder S-Bahnen nach Rangsdorf verkehren. Mit der Wiederinbetriebnahme der S-Bahn-Verbindung Hennigsdorf-Velten sei für Ende 2031 zu rechnen - was Veltener Bürger kritisieren. Wenn die seit 1945 unterbrochene Verbindung auf der Stammbahn zwischen Zehlendorf, Kleinmachnow und Griebnitzsee als S-Bahn neu entsteht, könnten dort Ende der 2030er-Jahre die ersten Züge verkehren. Tino Schopf sagte: „Das wäre 50 Jahre nach der Wiedervereinigung – eine Bankrotterklärung.“