Kremserplatz? Kremserstraße? Kremser-Denkmal? Ham wa nich. Nicht mal ein Bild gibt es von dem Mann, der 1775 im oberschlesischen Zülz als Sohn eines jüdischen Kaufmanns geboren wurde und 1825 den öffentlichen Berliner Nahverkehr revolutionierte. Die Berliner verschafften Simon Kremser allerdings eine viel größere Ehre: Sie bewahrten seinen Namen im Alltag für die Ewigkeit auf, indem sie die erfolgreichste seiner Neuerungen mit seinem Namen verbanden: dem Kremserwagen, kurz Kremser.

Kremsers Idee passte zur Aufbruchsstimmung der Zeit. Nach der Niederlage Preußens gegen Napoleon in der Schlacht bei Jena und Auerstedt 1806 packte man in Berlin ein großes Reformwerk an. Die neue Städteordnung von 1808 mündete in die ersten freien Stadtverordnetenwahlen, Gewerbefreiheit folgte der alten Zunftordnung. 1810 wurde die Universität gegründet, eine Vielzahl von Künstlern und Wissenschaftlern belebten die Stadt. Schinkel baute, das Schauspielhaus öffnete 1821. Die Bevölkerung war auf 220.000 gestiegen, das Bürgertum sah guten Zeiten entgegen. Städtische Ordnung zog ein – und zugleich wuchs das Bedürfnis nach Amüsement.

Das gedachte Simon Kremser mit seinem Geschäftsvorhaben zu bedienen, als er am 17. Januar 1825 die königlich-preußische Verwaltung „untertänigst“ um „gütige Überlassung der Erlaubnis von Fuhrwerksfahrten“ bat – nachzulesen in den Acta des Königl. Civil Kabinetts, betr. die Aufstellung von Fuhrwerken zu Lustfahrten zwischen Berlin und Charlottenburg, aufbewahrt im Geheimen Preußischen Staatsarchiv. Friedrich Wilhelm III. ließ positiv antworten. Die „Concession“ vom Mai 1825 erlaubte Kremser „ganz allein sogenannte Omnibusse am Brandenburger Tor aufzustellen“, und zwar „außerhalb desselben auf der rechten Seite nächst dem Exerzierplatz“ sowie in Charlottenburg „auf der linken Seite der Chaussée vor dem Eintritt zur Stadt“. Die Wagen „zu öffentlichem Gebrauch“ sollten „auf eisernen Achsen laufen und auf Federn ruhen“.

Die Geburt des Fahrplans

Die Pferdebusse gingen am 20. Mai in Betrieb, im Juni wurde Simon Kremser als Bürger der Stadt vereidigt. Seine Wagen erfüllten alle Kriterien, die das soeben vom Polizeipräsidenten erlassene Reglement verlangte: 1. Feste Abfahrtszeiten von festen Punkten, gleichgültig, wie viele Passagiere sich eingestellt hatten. Bis dahin waren die Kutscher losgefahren, wenn die Fuhre voll war, am besten gestopft voll, nach der üblichen Aufforderung: „Nur eene lumpigte Perschon noch.“ 2. Feste Preise. 3. Durchgehende Fahrt bis zum Ziel. 4. Nummerierung von Kutscher und Wagen, damit der Passagier seine Fuhre benennen konnte; der Kutscher hatte die Nummer am zu Hute tragen. 5. Benimmregeln für die Kutscher, denen Entlassung angedroht wurde, wenn sie (oft im Suff) allzu grob mit der Kundschaft umgingen. 6. Fundsachen waren zentral einzusammeln und in Kremsers Büro (erst Luisenstraße, dann auch Karlstraße, heute Reinhardtstraße) abzuholen.

Außerdem boten die neuen Kremserwagen weit mehr Komfort als die bis dahin üblichen „Rippenbrecher“: Die Federung dämpfte die übelsten Stöße. Ein Verdeck schützte bei schlechtem Wetter. Bequeme Tritte erleichterten Ein- und Ausstieg. Neu war auch die Sitzordnung: Es gab Bänke, die längs der Wagenseiten einander gegenüber lagen. Bis zu 24 Plätze boten die Kremserwagen – ein Omnibus, zu deutsch: Gefährt für alle.

Kremser bediente zunächst die Linie Berlin-Charlottenburg. Dort hatten sich Gasthäuser, Biergärten und Ausflugslokale etabliert. Zwar gab es seit 1817 eine regelmäßige Schiffsverbindung, doch war diese vielen Berlinern zu teuer. Der Kremserwagen war genau das Richtige.

Bald kamen Linien vom Halleschen Tor in die Vorstädte hinzu. Kremser expandierte schnell, 50 Familien soll er kurz nach Gründung des Unternehmens Arbeit und Brot gegeben haben, auch in den flugs aufgebauten Werkstätten. Am Geschäftssitz Luisenstraße ging es turbulent zu. Ihm selber wuchs das Geschäft über den Kopf: Offenbar hatte er zu schnell zu viel angepackt. Womöglich waren die Tarife zu hoch angesetzt, um die Investitionen rasch hereinzuholen. Auch der Versuch, die ersten jüdischen Leichenwagen in Berlin einzuführen, misslang unternehmerisch.

1827 war Kremser finanziell am Ende und übergab an seinen Nachfolger, den Fuhrunternehmer Friedländer. Es folgten harte Jahre als Schuldner, wovon noch zu reden sein wird. Das Unternehmen gedieh ohne seinen Gründer, doch unter dem Namen Kremser prächtig: Bald waren vor allem die Vergnügungsfahrten „Mit’m Kremser int Jrüne“ hochbeliebt. Zur Hauptattraktion geriet die 1835 eröffnete Linie vom Schönhauser Tor nach Pankow.

Mit dem Erfolg wuchsen Neid und Zorn der Konkurrenz. Klage um Klage richteten Fuhrunternehmer an die „allerdurchlauchtigste Majestät“. Man ersuchte um Gleichstellung; die Fuhrunternehmer Zühler, Grischow und Koch in Charlottenburg beschweren sich, dass das „Kremsersche Privileg“ immer noch gelte, obwohl „dieser längst abgängig“ sei, so ein Brief vom 16. April 1842. Interessanterweise beantragten die Konkurrenten „Kremserfahrten“. Name und Tätigkeit waren längst eins geworden.

Warum aber bestätigte auch der nächste König im Mai 1841 noch das Privileg? Die Akten legen nahe, dass es aus alter Verbundenheit geschah. Zwar lassen sich die herzigen, oft kolportierten patriotischen Kremser-Legenden nicht beweisen, aber zum Verschweigen sind sie doch zu schön: Demnach habe er um 1806 als „Königlich-preußischer Kriegskommissarius“ an der Seite von Generalleutnant Blücher, des späteren Napoleon-Bezwingers von Waterloo, gestanden. Er habe die preußische Kriegskasse vor Napoleon gerettet, dafür Orden und Ehren erhalten und schließlich in Schlesien ein Rittergut erworben. Obendrein habe er gleich nach dem Siege 1814 die von Napoleon geraubte Quadriga in 15 Kisten aus Paris heim zum Brandenburger Tor transportiert. Tatsächlich waren damit zwei französische Spediteure beauftragt.

Zeit der Bedrängnis, Tod als Christ

Belegt sind allerdings in den Acta Kremser des Finanzministeriums, Abschnitt Kriegsschulden, dass Kremser in der letzten Phase der napoleonischen Kriege gute Dienste für das preußische Heer leistete. Am 27. November 1815 bestätigte Preußens Finanzminister Hans Graf von Bülow die Lieferung von Uniformröcken (Montierung) auf „Requisition des Intendanten Ribbentrop im April des Jahres“ und wies die Zahlung von 105.000 Franc, gleich 27.562 Reichstaler, an – eine beträchtliche Summe. In später angelegten Akten bestätigte ein Graf Bernstorff am 10. Oktober 1829 Kremser Dienste für den preußischen König im Krieg gegen Frankreich, den Aufstieg zum Offizier und den Abschied als Comissionaire de guerre, sowie treue Dienste als Lieferant (in Polen). Weitere Dokumente bezeugen Geschäfte Kremsers und seines Partners Silberstein an die gen Russland ziehenden Franzosen, verstärkt durch zwangsrekrutierte deutsche Hilfstruppen. So lieferte er 1812 in der Region Glogau größere Mengen Weizen und Roggen an die Grande Armée.

Die späten Akten entstanden, weil Kremser in „äußerste Bedrängnis“ geraten war, nachdem er Berlin verarmt verlassen hatte und auf ein gutes amtliches Zeugnis angewiesen war. Ein ganzer Aktenberg dokumentiert den Kampf einer Breslauerin namens Wittmann Schulze, die Kremser 250 Taler geliehen hatte, das Geld samt Zinsen zurück zu erlangen: Sie ersuchte am 28. April 1834 das Auswärtige Amt über den Konsul in Warschau um Hilfe. Dort war Simon Kremser beim Kaiserlich-russischen Proviantamt untergekommen. In einem Schreiben vom 10. November 1834 gab er eine Teilschuld zu, es sei ihm aber unmöglich diese sofort abzutragen, doch wolle er sich „gänzlich entschulden, sobald es die Lage gestattet“. Das gelang erst 1838. Dass Kremser in Warschau und bei Reisen nach Russland zu russischen Ehren und Orden gekommen, Major geworden sein soll, gehört wiederum ins Reich des Unbewiesenen.

Anders sein Tod: Simon Kremser starb am 1. März 1851 in Breslau und ist auf dem evangelischen St.-Barbara-Friedhof beerdigt. In den Kirchenbüchern dieser Gemeinde ist sein Sterbetag verzeichnet.