Nicht mehr lange, dann ist es so weit: Auf der neuen Schnellstrecke in der Mitte Deutschlands beginnt der Betrieb. Am Freitag wird gefeiert – unter anderem mit Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU). Am Sonntag fahren erstmals Züge in knapp vier Stunden von Berlin nach München. Sind solche Großprojekte noch zeitgemäß? Ronald Pofalla, einst CDU-Politiker und nun Infrastruktur-Vorstand der Deutschen Bahn (DB), zieht eine Bilanz.

Herr Pofalla, waren Sie schon mal auf der Neubaustrecke unterwegs?

Auf der Strecke in Thüringen und Franken, die nun eröffnet wird, bislang noch nicht. Doch bei der Eröffnung der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Halle und Erfurt, die daran anschließt, war ich vor zwei Jahren dabei.

Haben Sie überhaupt etwas von der Landschaft gesehen? Meist versperren ja Lärmschutzwände den Blick.

Das Bedürfnis, ständig aus dem Fenster zu schauen, habe ich nicht so sehr. Ich fahre seit 30 Jahren regelmäßig Bahn und nutze die Zeit, um zu arbeiten, Bücher zu lesen, manchmal auch, um über WLAN einen Film anzuschauen – oder ich schlafe ein wenig.

Wenn Sie Zug fahren: Werden Sie da nicht angesprochen?

Ja, das kommt vor, weil ich erkannt werde. Manchmal wollen meine Gesprächspartner mit mir diskutieren, und dabei gibt es verschiedentlich auch Kritik an der Bahn. Doch damit habe ich keine Probleme, im Gegenteil. Ich bekomme so ein klares Bild, wo unsere Kunden der Schuh drückt.

War es gerechtfertigt, so viel Geld, mehr als drei Milliarden Euro, in die Neubaustrecke in Thüringen und Bayern zu investieren?

Für mich ist dieses Projekt das bedeutendste Bahnbauvorhaben seit der Privatisierung der Bahn.

Was meinen Sie damit?

Die Eröffnung der Strecke macht die größte Angebotsverbesserung in der Geschichte der Deutschen Bahn möglich. Noch nie hat sich die Reisezeit auf einer innerdeutschen Verbindung schlagartig um mehr als zwei Stunden verkürzt. Am 10. Dezember verändern wir die Fahrzeiten oder Laufwege von rund 35 Prozent aller Fernzüge in Deutschland. Das gilt auch für viele bestehende Routen, etwa Stuttgart–Zürich. Zwischen Berlin und Frankfurt am Main verbessern wir unser Angebot – in der Regel auf zwei Fahrten pro Stunde und Richtung. Zwei dieser Linien gehen über die Neubaustrecke mit Stopps in Halle.

Das Projekt hatte nicht nur Freunde.

Ich weiß, dass es Proteste gab, auch in Thüringen. Vor der Eröffnungsfahrt vor zwei Jahren habe ich darüber nachgedacht, was ich dem Ministerpräsidenten dazu sage. Ich wusste, dass sich auch Herr Ramelow in den Neunzigerjahren kritisch geäußert hatte, und darauf wollte ich pointiert reagieren. Doch dann, im Bahnhof Erfurt, ergreift er plötzlich das Mikrofon und sagt: Ich habe mich geirrt. Da konnte ich mir meine Reaktion sparen. Aber dafür hat Herr Ramelow meinen Respekt. Ich finde es gut, wenn ein Politiker seine Auffassungen auch mal revidieren kann.

Aber haben die Kritiker nicht recht? Auf anderen Strecken, etwa nach Jena, fallen fast alle Fernzüge weg.

Ich bin zuversichtlich, dass wir gemeinsam mit dem Freistaat Thüringen das Angebot ab Ende 2018 verbessern können.

Auch im Bund bekam das Projekt nicht nur Unterstützung. Rot-Grün hat es von 1999 bis 2000 und von 2002 bis 2004 fast auf Null gebremst.

Bereits sechs Jahre nach Planungsbeginn hatten wir alle Baugenehmigungen für 230 Kilometer Neubautrassen. Das ist eine große Leistung! Doch in der Tat: Wir hatten jahrelang Stillstand, nachdem die erste rot-grüne Bundesregierung 1998 einen Baustopp verfügt hatte. 2005 wurden die Arbeiten wieder aufgenommen. Seitdem sind wir im Plan – obwohl wir über den langen Zeitraum hinweg die Weiterentwicklung der Technik und der Vorschriften zu berücksichtigen hatten.

Die Planungen begannen kurz nach der Wiedervereinigung. Warum dauern solche Projekt bei uns so lange?

26 Jahre sind seit der „Stunde Null“ vergangen, seit der Entscheidung der Bundesregierung unter Helmut Kohl 1991, die Verkehrsprojekte Deutsche Einheit in Angriff zu nehmen. So lange hat es auch beim Gotthard-Tunnel gebraucht, vom Schweizer Bundesratsbeschluss 1989 bis zur Eröffnung 2016. Und immerhin haben wir mit den 63,8 Kilometern Gesamtlänge unserer 27 Tunnelbauwerke auch eine ordentliche Länge allein bei den Tunneln aufzuweisen. Insgesamt geht es um rund 500 Kilometer Bahnstrecke.

Wäre es nicht viel wichtiger gewesen, die drängenden Themen anzugehen: mehr Kapazität in den Knoten, Instandsetzung bestehender Trassen?

Wir haben schon damit begonnen, auch in der Fläche das Bahnsystem zu verbessern. Der Bundesverkehrswegeplan gibt das Ziel vor. 2030 soll es einen Deutschland-Fahrplan geben, der einen noch dichteren Verkehr ermöglicht, gegebenenfalls einen Fernverkehr im Halbstundentakt. Davon profitieren alle Regionen.

Von 2015 bis 2019 sollen 28 Milliarden Euro in die bestehenden Anlagen investiert werden, so die zweite Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung mit dem Bund. Wird das bereitgestellte Geld tatsächlich investiert?

Wir sind voll im Plan und werden bis Ende 2019 das Geld zu hundert Prozent abrufen. Allerdings stehen wir zunehmend vor dem Problem, dass sich die Baukonjunktur aufheizt und die Preise nach oben schießen. Für dasselbe Geld können wir inzwischen weniger bauen.

Wird es eine dritte Vereinbarung dieser Art geben?

Wir werden in diesen Wochen mit den Verhandlungen beginnen, zunächst auf Arbeitsebene. Wir legen dabei auf zwei wichtige Dinge Wert. Erstens: kundenschonendes Bauen, damit Zugbetreiber und Fahrgäste möglichst wenig beeinträchtigt werden. Das kann im Einzelfall mehr Nacht- und Wochenendarbeit oder auch den Einbau einer zusätzlichen Weiche bedeuten. Zweitens: kapazitätsschonendes Bauen. Die Streckenkapazität soll während des Bauens so weit wie möglich erhalten bleiben.

Vielerorts stößt die Infrastruktur an Grenzen, die sich im jetzigen Rahmen nicht mehr ausdehnen lässt.

Viele Knotenpunkte wie Köln, Hamburg, Frankfurt am Main oder Mannheim sind am Rande ihrer Kapazität. Der Bundesverkehrswegeplan geht die Probleme mit einem besonderen Knotenausbauprogramm an.

Müssen nicht doch neue Großprojekte geplant werden?

Natürlich realisieren wir bei der Bahn auch weiterhin große Bauvorhaben. Doch ein so großes Projekt wie das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit 8.1, die Neu- und Ausbaustrecke in Thüringen und Franken, wird es vermutlich nicht mehr geben. Dieses Projekt war der Epoche geschuldet, in der es entstanden ist. Es begann kurz nach der Wiedervereinigung, als gewaltige Probleme angegangen werden mussten.

In Stuttgart, in Berlin-Lichtenrade, im Rheintal zeigen Bürgerproteste, auf welche Probleme große Bauvorhaben stoßen. Muss der Rechtsrahmen für Bürgerbeteiligung und Anwohnerklagen verändert werden?

Bürgerbeteiligung ist für uns unverzichtbar und auch nicht der Punkt. Probleme bereitet uns eher die Länge der Verfahren und dass sehr viele Instanzen daran beteiligt sind. Uns wäre schon sehr geholfen, wenn es in Deutschland nur eine Anhörungsbehörde bei Bahnprojekten gäbe, das Eisenbahn-Bundesamt.

Was bringt die neue Strecke, die nun ans Netz geht, Ihnen persönlich?

Ich bin regelmäßig zwischen Berlin und Duisburg unterwegs. Das dauert in der Regel um die vier Stunden. Darauf bin ich seit mehr als 20 Jahren konditioniert. Jetzt freue ich mich darauf, dass ich ab dem 10. Dezember in der gleichen Zeit von Berlin nach München fahren kann. Nicht so sehr wegen des Oktoberfests, das ist nicht so meine Sache. Aber ich habe dort viele Freunde.