Für Fahrgäste, die Muße haben, ist der M 48 ideal. Für jene, die ihre Zeit lieber außerhalb von Bussen verbringen, ist er der Horror. Mal müssen die BVG-Fahrzeuge mit den Autos im Stau stehen, obwohl sie mehr Menschen befördern. Mal endet die Busspur 30 Meter vor einer Kreuzung, auch dort müssen sich die Busse hinten anstellen. Das größte Ärgernis ist eine Ampel auf der Schlossstraße in Steglitz: Wenn die Autos Grün bekommen, müssen die Busse noch vor einem Sondersignal warten. So verrinnt die Zeit.

Für den Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) ist die Linie M48 zwischen Mitte und Zehlendorf ein gutes Beispiel dafür, was von den Sonntagsreden über den Vorrang des Nahverkehrs in der Praxis zu halten ist: sehr wenig. „Bei der Busbeschleunigung hat der Senat den Rückwärtsgang eingelegt“, sagte Martin Schlegel vom BUND.

Simon Heller hat nachgerechnet. Bezogen auf die Gesamtstrecke des M48 kämen die Fahrgäste zehn Minuten schneller an ihr Ziel, wenn die Linie wirkungsvoll beschleunigt würde, hat das BUND-Mitglied ermittelt. Zehn Minuten pro Weg bei einer Gesamtfahrzeit von knapp 60 Minuten: Das summiert sich bei Fahrgästen, die den Bus oft nutzen, schnell auf Stunden, Tage, Wochen verschenkter Lebenszeit. „Die Strecke ist gesäumt von Problemstellen“, berichtete der Verkehrsingenieur. Problemstellen, um die sich in der Verwaltung niemand kümmert.

Verkehr ist langsamer geworden

Dabei steht die Linie M48 noch gut da. Hellers Vergleich von Fahrplänen ergab, dass dort die Busse in den vergangenen Jahren immerhin eine Minute schneller geworden sind. Dagegen haben sich die Fahrzeiten auf den Linien M45 zwischen Zoo und Spandau und M46 zwischen Zoo und Britz verlängert – jeweils um sechs Minuten. „Ausgerechnet die wichtigsten Buslinien, auf denen besonders viele Fahrgäste befördert werden, sind langsamer als andere“, sagte Heller.

Während die Busse in ganz Berlin ein Durchschnittstempo von 19,5 Kilometer pro Stunde schaffen, zuckeln die Metrobusse innerhalb des S-Bahn-Rings nur mit Tempo 14,6 dahin. Früher ging es dort schneller voran: 1970 schafften die Busse auf vergleichbaren Linien im Schnitt rund 16,6 Kilometer in der Stunde.

Das Zuckeltempo hat viele Ursachen, sagte Heller. So seien Busspuren und Haltstellen oft zugeparkt, ohne dass sich jemand darum kümmert. Andere Experten nennen weitere Gründe. Seit Herbst 2012 vergibt die BVG keine Aufträge mehr, Ampeln mit Busvorrangschaltungen auszustatten. Offizielles Argument: Die Verkehrslenkung, die alle Verfahren begleitet, sei unterbesetzt, die Senatsbehörde käme mit der Arbeit nicht hinterher. Entscheidend ist aber ein anderer Grund: Auf vielen Linien scheut die BVG, deren Bilanz ab 2016 keine rote Zahlen mehr aufweisen soll, die Investition.

Senat plant Koordinierungsstelle

„Der Verkehrsvertrag mit dem Senat gibt falsche Anreize“, bestätigte Heller. Die Zahlungen für den Busverkehr bemessen sich zu 75 Prozent nach den Beförderungsstunden. Je schneller die Busse werden, desto weniger Geld gibt es vom Land. Doch diese Sichtweise ist zu eng, so Heller. Allein auf den neun innerstädtischen Metrobuslinien könnte der Senat pro Jahr 1,5 Millionen Euro sparen. Die BVG würde fünf Prozent mehr Fahrgäste befördern, was die Ticketerträge um 1,4 Millionen Euro steigert. Weil die Busse zügiger ans Ziel kämen, würden zehn bis zwölf Fahrzeuge frei, die woanders eingesetzt werden könnten.

„Bei der Bus- und Straßenbahnbeschleunigung wurde in Berlin schon viel erreicht“, entgegnete Verkehrs-Staatssekretär Christian Gaebler (SPD). Im Tramnetz nahm das Durchschnittstempo von 17,4 auf 19,3 Kilometer pro Stunde zu. Folge: jährliche Einsparungen von 3,2 Millionen Euro. Im Busverkehr sei die Kostensenkung vergleichbar. Um weiter voranzukommen, will der Senat eine Koordinierungsstelle Beschleunigung einrichten, hieß es.