Berlin - Bereits vor drei Jahren sprach er davon in seinem Buch „BBI - ein neuer Berliner Bankenskandal?“. Der 55-Jährige Finanzexperte leitet die AG Luftverkehr der Grünen Liga.

Herr Welskop, Sie prophezeien dem Flughafen BER, der nun am 17. März 2013 öffnen soll, eine traurige Zukunft. Wie viele Jahre geben Sie ihm bis zur Pleite?

Das weiß keiner. Sicher ist, dass er als Sekundärflughafen mit wenigen Direktverbindungen im Interkontinentalverkehr oder zu anderen nationalen Sekundärflughäfen in Betrieb geht und überwiegend Zubringer für die anderen Drehkreuze ist. Das heißt, die in Berlin dominierenden Billigflugpassagiere wollen von hier nur so schnell wie möglich zum Urlaubsort fliegen und genauso wieder zurückkommen. Schnell hin und weg, das ist auch einer der Slogans der Flughafengesellschaft FBB.

Was soll daran schlecht sein?

Im Prinzip nichts. Nur ist der Flughafen von den Kosten her zu einem Primärflughafen ausgebaut worden. Primärflughäfen gibt es in Deutschland aber nur zwei, die Luftdrehkreuze in Frankfurt/Main und München. Auf sehr, sehr lange Sicht, auch vor dem Hintergrund der Euro-Krise, wird es iherzulande kein drittes Drehkreuz geben.

Was macht Sie so sicher? Air Berlin will ausdrücklich in Berlin ein eigenes Drehkreuz aufbauen.

Das ist ja eines der Probleme. Berlin setzt auf den Flughafen, der Flughafen setzt auf Air Berlin und Air Berlin hofft auf das Luftdrehkreuz. Nur steckt Air Berlin in tiefroten Zahlen. In einer solchen Situation zu expandieren, ist selbstmörderisch. Scheitern aber die Drehkreuz-Pläne, ist es auch mit dem Flughafen vorbei, denn mit dem gegenwärtigen Umsteigeranteil von etwa fünf Prozent kann man diesen Flughafen nicht bewirtschaften.

Umgekehrt heißt das allerdings: Gelingen die Pläne, wird auch der Flughafen zum Erfolg.

Theoretisch stimmt das. Aber alle Fluggesellschaften klagen darüber, dass heutzutage im Luftverkehr kaum noch etwas zu verdienen ist. Es ist eine Sättigung erreicht, die den Trend zu Billigfliegern nur noch verstärken wird. Aber selbst in diesem Segment findet diese Marktsättigung statt. Die fetten Jahre sind vorbei, und die hat Berlin verschlafen.

Was bedeutet das für Schönefeld?

Wenn Berlins Regierender Bürgermeister Wowereit und Flughafenchef Schwarz vom tollen Wachstum auf den Berliner Flughäfen sprechen und von der Zukunft in Schönefeld schwärmen, ist das pure Trickserei. Denn ihnen geht es immer nur um die Zahl der Passagiere. Wenn Fliegen kostenlos wäre, dann würde das Passagierwachstum natürlich noch größer sein. Aber das ist keine Wirtschaftsgröße, die etwas über Erfolg oder Misserfolg eines Unternehmens aussagt.

Sondern?

Wichtig ist zum Beispiel der Umsatz. Der lag im vergangenen Jahr bei den Berliner Flughäfen bei 263 Millionen Euro. Bei 24 Millionen Passagieren sind das 10,96 Euro je Fluggast. Zum Vergleich: In Frankfurt (2,4 Mrd. Euro Umsatz, 56,4 Millionen Passagiere) liegt der Wert bei 42,55 Euro, in München (950 Mio. Euro Umsatz, 37,8 Millionen Passagiere) bei 25,13 Euro. 25 Euro ist auch etwa die durchschnittliche Umsatzhöhe der deutschen internationalen Verkehrsflughäfen.

Die Zahlen können sich doch ändern.

Das machen sie ja schon – sie sinken. 2002 betrug der Umsatz in Berlin 14,26 Euro, 2006 noch 11,99 Euro. Das liegt einfach an der Konzentration auf die Low-Cost-Airlines. Deren Passagiere sind natürlich gut für die Stadt, wo sie ihr Geld lassen. Aber dem Flughafen BER, der ein wirtschaftliches Unternehmen ist, bringen sie kaum etwas.

Das heißt?

Im vergangenen Jahr machte der Flughafen 74,5 Millionen Euro Verlust. Und Flughafenchef Schwarz hat angekündigt, dass es wegen der Zinsbelastungen für die Kredite in den nächsten Jahren weiterhin Verluste geben wird. Man muss dabei wissen, dass drei Kredite über insgesamt 2,4 Milliarden Euro aufgenommen wurden. Zwei davon laufen 25 Jahre parallel, der dritte zehn Jahre. Die Frage ist also, wie die Defizite ausgeglichen werden sollen. Subventionen aus der öffentlichen Hand in den laufenden Betrieb sind nach EU-Recht ausgeschlossen. Ganz abgesehen davon, dass die Kreditsumme kaum reichen wird, wie wir heute wissen. Das kann nur in einem Flop enden.

Was könnte die Bilanzen in Schönefeld auffrischen?

Natürlich die Umsteigepassagiere, die nicht kommen werden. Sie sind für jeden großen Flughafen lebenswichtig, weil sie in den Wartezeiten Geld in den Shops und Restaurants lassen. In Schönefeld soll angeblich die Hälfte der Einnahmen aus dem Non-Aviation-Bereich kommen. In Frankfurt waren im Vorjahr übrigens 46 Prozent der Reisenden Umsteiger, in München 38 Prozent. In Berlin wollten nur rund 5 Prozent umsteigen. Auch die Berliner Luftfracht ist eine zu vernachlässigende Größe, nachdem man durch die ewige Pleiten-, Pech- und Pannenplanung das Frachtdrehkreuz an Leipzig verloren hat.

Hat der Flughafen aus Ihrer Sicht eine Perspektive?

Mit der Eröffnung, wohl eher nicht am 17. März 2013, geht das Desaster erst richtig los. Die Luftverkehrsmärkte sind inzwischen einfach aufgeteilt. Hätten sich die Politiker gleich nach der Wende für den Standort Sperenberg entschieden, hätte der Flughafen schon vor zehn Jahren in Betrieb gehen können. Er wäre privat finanziert worden und heute das nach Frankfurt zweite große Luftdrehkreuz in Deutschland. Auch deshalb, weil in Sperenberg ein Flugbetrieb rund um die Uhr möglich gewesen wäre, was gerade für die Luftfracht wichtig ist. Der Flughafen in Schönefeld wird uns, den Steuerzahlern, noch sehr teuer zu stehen kommen.

Das Gespräch führte Jürgen Schwenkenbecher.