Prozess Kudamm-Raser in Berlin: Interview mit Unfallforscher Siegfried Brockmann: „Rasen wird zu wenig missbilligt“

War es Mord? Oder fahrlässige Tötung? Darum geht es beim Raserprozess vor dem Landgericht, der am Dienstag in die Verlängerung geht. Marvin N., einer der beiden Angeklagten, hat angekündigt, dass er sein Schweigen brechen und aussagen will. Er soll sich am 1. Februar 2016 mit Hamdi H. auf dem Kurfürstendamm und der Tauentzienstraße ein illegales Autorennen geliefert haben, bei dem ein Mann starb. Doch was können solche Gerichtsverfahren eigentlich bewirken? Siegfried Brockmann, Chef der Unfallforschung im Gesamtverband der Versicherungswirtschaft, zeigt sich im Gespräch skeptisch.

Am Dienstag geht der Strafprozess um die Kudamm-Raser weiter. Solche Gerichtsverfahren gibt es inzwischen immer öfter. Werden die Strafen dazu führen, dass weniger gerast wird?

Man sollte sich keinen Illusionen hingeben. Es gibt Milieus, die man nicht erreicht. Ich fürchte, die beiden Angeklagten sind eher dort zu Hause. Ich bin auch aus einem anderen Grund skeptisch, was die Wirkung anbelangt. Natürlich kann und soll der Staat mit Gesetzen, Gerichtsverfahren und Strafen auf Rasen reagieren. Doch so lange sich ein solches Verhalten in ein gesamtgesellschaftliches Gefüge einbettet, das schnelles Fahren nicht stigmatisiert, sondern begünstigt, kann er sich abstrampeln, wie er will.

Was meinen Sie damit?

Wenn ich das Gefühl habe, dass schnelles Fahren im sozial tolerierten oder sogar erwünschten Bereich liegt, begünstigt das eine solche Tat. Wir sind immer noch eine Gesellschaft, in der schnelles Fahren und große schwere Autos nicht abgelehnt werden. Im Gegenteil: Wenn man beim Bier in männlicher Runde erzählt, dass man es in dreieinhalb Stunden von Berlin nach München geschafft hat, ist es wahrscheinlich, dass man dafür bewundert wird. Wer eine schwere Limousine kauft, wird von Männern hochachtungsvoll behandelt. Wenn Autofahrer erfahren würden, dass ihre Umwelt Rasen missbilligt, dann wäre die Wahrscheinlichkeit hoch, dass sie darauf verzichten. Aber so ist es in Deutschland nicht.

Habe ich Sie richtig verstanden: Die Tat, über die das Landgericht verhandelt, ist die extreme Ausprägung eines Verhaltens, das gang und gäbe ist?

Genau! Extremes Rasen und alltägliches schnelles Fahren haben dieselben Wurzeln. Bei uns gibt es eine gesamtgesellschaftliche Akzeptanz dafür, mit schnellen schweren Autos schnell zu fahren. Sicher gibt es Verkehrsregeln, Gesetze, Rücksichtkampagnen und vieles mehr. Doch der Staat wehrt sich auch nicht gegen diejenigen, deren Motto die Freude am Fahren ist.

Was sind das eigentlich für Menschen, die auf Autobahnen schnell fahren und andere zur Seite drängen?

Auf der einen Seite sind es natürlich Menschen, die ihr Selbstwertgefühl mit starken Autos und entsprechendem Gehabe aufwerten wollen. Aber die Verkehrsklimastudie, die wir vor drei Jahren durchgeführt haben, zeigt auch: Oft sind es Menschen, die es gewohnt sind, sich im Beruf durchzusetzen. Menschen mit höherem Einkommen und mit höherer Schulbildung, die es gelernt haben, dass man mit Ellenbogen weiterkommt. Auf der Autobahn machen sie die gleiche Erfahrung. Wenn sie sehr schnell fahren, passiert genau das, was sie wollen: Andere Autofahrer wechseln verschreckt den Fahrstreifen. Sie fühlen sich bestätigt. Es funktioniert.

Freude am Fahren: Wo kommt dieses Motto her?

Die erste und zweite Nachkriegsgeneration bestimmt weiterhin die öffentliche Meinung. Sie stammt aus einer Zeit, in der das Auto zum Statussymbol schlechthin gereift ist. Seitdem gilt: Wer das größere, schnellere, stärkere Auto hat, der hat auch das höhere Sozialprestige. Das Auto war und ist ein Symbol für den Aufstieg aus kleineren Verhältnissen. Wer in den 1950er-Jahren nicht mehr einen Lloyd vor der Tür hatte, sondern zum Beispiel einen Opel Rekord, der war schon wer. So etwas setzt sich fort über die Jahre. Natürlich muss man auch sagen: Werbung hat sehr viel Gestaltungsmacht.

Das hört sich so an, als ob sich der Auto-Mainstream in Deutschland niemals verändern wird. Dann können wir unser Gespräch über das Rasen doch eigentlich jetzt beenden.

Nein, denn es zeichnet sich ein Wandel ab. Vor allem Frauen, aber nicht nur sie, sehen das Auto in zunehmendem Maße nicht mehr als Statussymbol und Prestigeobjekt, sondern als das, was es ist: als Fortbewegungsmittel. Auch die Alterung der Gesellschaft ist in diesem Zusammenhang ein positiver Aspekt.

Könnten Sie das bitte erklären?

Wir stellen fest, dass bestimmte Verhaltensweisen bei Menschen jenseits der 60 seltener vorkommen als in anderen Altersklassen: zu schnell durch die Stadt fahren, auf der Autobahn oft den Fahrstreifen wechseln. Auf diesem Weg trägt die Demografie dazu bei, den Verkehr zu zivilisieren. Doch auch der technische Fortschritt ist ein wichtiger Faktor, allen voran die Automatisierung. In der nächsten Stufe der Entwicklung, in ungefähr zehn Jahren, werden die Autos aufgrund ihrer Sensorik im automatisierten Modus nicht in der Lage sein, schneller als 130 zu fahren. Die Technik benötigt gewisse Distanzen, um Hindernisse sicher zu erkennen und beispielsweise eine Vollbremsung einzuleiten. Natürlich können die Fahrer diese Technik ausschalten, aber dann wird das Fahren für sie beschwerlicher.

Wenn sich die Technik verbessert: Können wir uns die Diskussion über ein allgemeines Tempolimit sparen?

Als Unfallforscher stelle ich fest, dass zwischen Tempo 120 und Tempo 180 Welten liegen. Erstens nimmt die Aufprallenergie im Quadrat der Geschwindigkeit zu. Und zweitens würde es den Unfall möglicherweise gar nicht geben. Die Reaktionszeit wird immer wieder unterschätzt. Bevor ein Mensch aufs Bremspedal steigt, vergeht eine gewisse Zeit – meist um die anderthalb Sekunden. Wenn ich 180 fahre, bin ich rund 30 Meter weiter, ohne irgendetwas getan zu haben. Dazu kommt noch der längere Bremsweg. Ein Tempolimit will gleichwohl gut überlegt sein.

Warum wollen Sie in der jetzigen Situation kein Tempolimit?

In Deutschland haben wir sehr moderate Bußgelder, und die Polizei hat sehr begrenzte Kontrollkapazitäten, weil sie immer mehr andere Aufgaben übernehmen muss. Was also würde passieren, wenn ich ein allgemeines Tempolimit anordnen würde in einer Situation, in der rund die Hälfte der Bürger das nicht wollen? Wenn wir Pech haben, werden viele Autofahrer das Tempolimit missachten, weil es sich nicht durchsetzen lässt. Etwas Schlimmeres könnte es für einen Staat nicht geben. Das Handyverbot ist ein gutes Beispiel. Zwar wurden die Strafen für das Telefonieren während der Fahrt drastisch erhöht, aber auch das nützt wenig. Wir brauchen eine gesamtgesellschaftliche Debatte über das große Thema: Wie verstehen wir individuelle Mobilität?

Debattieren – reicht das aus?

Natürlich nicht. Wir haben in Deutschland einen enormen Nachholbedarf. Es geht nicht nur darum, den Verkehr intensiver zu kontrollieren. Es muss auch mehr Möglichkeiten geben, Fahrer aus dem Verkehr zu ziehen. Das wäre wichtiger, als Bußgelder zu erhöhen. Die Verschärfung des Punktekatalogs ist das zentrale Instrument! Wer auf dem Weg zur Arbeit ständig Busspuren nutzt und zu schnell fährt, hat meist nur Nutzen, muss aber nicht mit harten Sanktionen rechnen. Derzeit gibt es kein Delikt bis 60 Euro, das zu einem Punkt im Zentralregister führt. Alltagsdelikte, die es in großer Zahl gibt, wie das zu enge Überholen von Radfahrern, finden im Punktekatalog nicht statt. Da müssen wir ran. Wenn jemand, der ständig auffällt, eine Weile auf das Autofahren verzichten und zu Fuß gehen muss, hat das eine große Wirkung. Denn damit zeigt der Staat, dass er diese Menschen nicht im Verkehr duldet. Und er zeigt damit, dass ihr Verhalten nicht cool ist.

Müssten das nicht auch andere Verkehrsteilnehmer deutlich machen?

Die gesamte Gesellschaft muss zeigen, dass sie ständigen Regelbruch nicht toleriert. Das bedeutet, es am Stammtisch zu missbilligen, wenn einer sich mit dreieinhalb Stunden Fahrzeit von Berlin nach München brüstet. Aber auch, dass man den eigenen Überholvorgang nicht abbricht, nur weil von hinten jemand drängelt. Je mehr Menschen da auf ihr eigenes Recht verzichten, desto mehr können sich Raser ausleben und desto unwahrscheinlicher ist es, dass sie ihr Verhalten ändern.

Wer Zivilcourage zeigt, bringt sich nicht selten in Gefahr. Und wenn ich mich als Radfahrer darüber beschwere, dass Kraftfahrer den geforderten Abstand von 1,50 Meter nicht einhalten, bekomme ich sofort Ärger.

Niemand sollte sich in Gefahr bringen. Aber wir dürfen uns nicht daran gewöhnen, dass es Courage erfordert, auf der Einhaltung einer Regel zu bestehen, die Leben schützt. Wer als Autofahrer in einem Tempo-30-Bereich tatsächlich 30 fährt, braucht einen gefestigten Charakter. Doch es gilt auch: Je mehr Menschen korrekt fahren, desto schwieriger wird es für die, die etwas anderes machen wollen.