Ein Streifen Asphalt, eine weiße Linie – was einfach aussieht, kann hoch kompliziert sein. Unsere Serie beschäftigt sich heute mit der Planung von Radwegen. Chaotischer geht es kaum: Ein Pulk Radfahrer nähert sich zügig dem S-Bahnhof Schönhauser Allee in Prenzlauer Berg. Aus der Straßenbahn der Linie M1 steigen Fahrgäste aus, die zur S-Bahn oder in die Schönhauser Allee Arcaden wollen. Sie hasten über den Radweg, ohne zu schauen. Radfahrer klingeln nervös. Dann fallen deftige Worte – von Radfahrer zu Fußgänger und umgekehrt. Schnell wird klar: So sollten Radwege nicht angelegt werden.

Mehr als 1 000 Kilometer Radwege und -streifen gibt es in Berlin, jedes Jahr kommen weitere Kilometer hinzu. Sie verlaufen entweder auf dem Gehweg oder als markierte Streifen auf der Fahrbahn. So etwas müsste eigentlich leicht zu planen sein, könnte man denken. Doch weit gefehlt. Für einen neuen Radweg sind oft jahrelange Vorbereitungen und Abstimmungen notwendig: Zwischen der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und den Bezirken, mit der Polizei und der Verkehrslenkung Berlin, mit Ingenieurbüros und Programmierern für die Ampelanlagen.

Kathrin Kähne arbeitet als Planerin seit zehn Jahren in der Ingenieurgesellschaft Hoffmann-Leichter. Das Unternehmen mit 30 Mitarbeitern hat seinen Sitz an der Bundesallee in Wilmersdorf und unterstützt die Stadtentwicklungsverwaltung bei der Umsetzung ihres Radverkehrsprogramms. Kähne hat Bauingenieurwesen an der Hochschule für Verkehrswesen in Dresden studiert, inzwischen hat sich die 44-Jährige auf Radverkehrsanlagen in Berlin spezialisiert.

Grundsätzlich gilt: Radwege auf dem Gehweg müssen 1,50 Meter bis 1,80 Meter breit sein. Ein Abstand zu Bäumen ist nicht festgelegt. „Das muss mit dem Grünflächenamt abgestimmt werden“, sagt die Planerin. Die Baumscheibe, also die unbefestigte Fläche rings um den Baumstamm, müsse aber wenigstens vier Quadratmeter groß sein. Zudem muss für Fußgänger ein mindestens 2,50 Meter breiter Gehweg übrig bleiben. In Ausnahmefällen kann der schmaler werden, wenn nicht genug Platz ist.

Das Material für einen Radweg ist nicht vorgeschrieben. Er kann aus Asphalt sein, aus Pflastersteinen oder Gehwegplatten. Die Farbe ist auch nicht vorgegeben. So ein Radweg kann schwarz sein, grau oder rot. Rot gibt es allerdings nur auf Wunsch des Bezirkes, etwa an besonders gefährlichen Kreuzungen oder Straßeneinmündungen. Bei Radstreifen auf der Fahrbahn wird als Markierung Kaltplastik aufgespritzt. Die Breite des Radstreifens ist gleich. Jedoch gilt hier: Bei einer durchgezogenen Linie darf der Streifen von Autos nicht befahren werden. Gibt es Parkplätze am Straßenrand oder eine Straßeneinmündung, ist die Markierung nur gestrichelt.

Zusätzlich muss ein 50 Zentimeter breiter Sicherheitsstreifen zwischen Strecke und parkenden Autos eingeplant werden: Zum Schutz des Radlers, damit er nicht stürzt, wenn ein Autofahrer gerade eingeparkt hat und die Tür öffnet, ohne in den Rückspiegel zu sehen.

Neue Radstreifen kostengünstiger

Derartige Unfälle hat es im Bezirk Pankow in den vergangenen Jahren nicht gegeben. Peter Lexen ist dort seit zehn Jahren Chef des Tiefbauamtes, davor leitete er das Tiefbauamt in Mitte. Dort hat er in der Spandauer Straße schon 1994 seinen ersten Fahrradstreifen auf der Straße eingerichtet. Lexen, der täglich mit S-Bahn und Rad zur Arbeit fährt, hält in der Stadt wenig von Radwegen auf dem Bürgersteig. Er sagt, zu den Streifen auf der Fahrbahn gebe es keine Alternative. „Es kommt dort zu keinen Konflikten mit Fußgängern wie an der Schönhauser Allee. Und wenn ein Auto abbiegen will, sieht der Fahrer die Radler schon von Weitem.“

Neue Radstreifen sind zudem auch kostengünstiger. Während für einen Radweg auf dem Bürgersteig etwa 100 Euro je Quadratmeter ausgegeben werden, kostet die Markierung auf der Fahrbahn nur zwischen 20 und 40 Euro pro Quadratmeter. Die Rechnung stimmt allerdings nicht ganz: Meist werden Radstreifen nur dann eingerichtet, wenn zuvor die Straßen erneuert wurden. Dann steigen die Kosten ebenfalls auf 100 Euro.

Generell werden Radwege und Streifen von Bezirk und Senat geplant. Die Details erarbeiten Planungsbüros wie Hoffmann-Leichter. Die letzte Entscheidung behält sich die Verkehrslenkung Berlin, angesiedelt bei der Stadtentwicklungsbehörde, vor. Sie ist für die Anordnung aller Markierungen, für Verkehrszeichen und die Ampelschaltungen zuständig. Radfahrer erhalten an Kreuzungen mit gesonderten Rad-Ampeln drei Sekunden eher Grün, damit sie vor den Autos in Schwung kommen. Ihre Haltelinie liegt zwei Meter vor den Autos. Aber sie bekommen auch fünf Sekunden eher Rot als die Autofahrer.

Für den Konflikt am S-Bahnhof Schönhauser Allee hat Pankows Baustadtrat Jens-Holger Kirchner (Grüne) noch keine Lösung. „Das ist die Verkehrsphilosophie der 90er Jahre. Da müssen wir richtig ran“, sagt er. Jetzt soll es dazu Untersuchungen geben.

Am Mittwoch lesen Sie: Nächtliche Übungen auf dem Hochrad Unter den Linden – die Geschichte des Fahrrads in Berlin.