Es wurden viele Tausend Tassen Kaffee getrunken und ungezählte Pizzen verzehrt, erzählt ein Teilnehmer. Nervennahrung war vonnöten, denn die 25 Teilnehmer des Dialogs Radverkehr waren nicht immer einer Meinung. Die zwölf Sitzungen, die von Mitte Februar an in rascher Folge stattfanden, dauerten viele Stunden. In der Nacht zu Mittwoch, gegen zwei Uhr früh, war es so weit: Die Eckpunkte für das Berliner Radgesetz waren fertig. Ein Gesetzesvorhaben, das in Deutschland einzigartig ist, hat die erste große Etappe hinter sich.

„Immer mehr Menschen nutzen das Fahrrad für ihre täglichen Wege. Sie fordern zu Recht, dass Radfahren komfortabler und sicherer wird“, sagte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Das erste Radgesetz eines deutschen Bundeslands soll den Ausbau der Radverkehrsanlagen verbindlich festlegen. Ein 15-seitiges Eckpunkte-Papier, das am Donnerstag vorgestellt wurde, beschreibt die Grundzüge.

Vision Zero: Das Radgesetz dient dem Ziel, dass künftig kein Mensch in Berlin mehr bei einem Verkehrsunfall schwer verletzt oder getötet wird. Vision Zero heißt die Vision, auf die das Land Berlin verpflichtet werden soll. Sie ist anspruchsvoll, aber nicht völlig unrealistisch. Während in Berlin 2012 bis 2016 insgesamt 61 Radfahrer ums Leben kamen, starb in Stockholm kein Radler.

Höherer Radverkehrsanteil: Eine Haushaltsumfrage der Technischen Universität Dresden ergab 2013, dass in Berlin im Durchschnitt 13 Prozent aller Wege mit Fahrrädern zurückgelegt werden. Dieser Anteil soll bis 2025 steigen – auf mindestens 30 Prozent innerhalb des S-Bahn-Rings und außerhalb auf mindestens 20 Prozent.

Radverkehrsnetz: Damit Radfahren sicherer und bequemer wird, soll die bestehende Planung für ein Haupt- und Ergänzungsroutennetz weiter entwickelt werden. Besonders wichtige Trassen werden als „Vorrangnetz“ ausgewiesen, dass mit Priorität ausgebaut und beschleunigt wird, etwa durch grüne Wellen an den Ampeln. Hundert Kilometer Radschnellwege sollen entstehen.

„Geschützte Radstreifen“: Sie sind das Ziel für alle Hauptverkehrsstraßen. Sie sollen so breit sein, dass Radfahrer überholen können, so Günther. „Zwei Meter sind eine Orientierungsgröße. Ob das überall möglich ist, wird man sehen.“ Verschiedene Meinungen gab es bei der Frage, ob die Radstreifen von den Autofahrspuren in der Regel baulich getrennt werden – etwa mit Schwellen oder Baken. „Aufgepinselte Radwege sind nicht sicher“, sagte Heinrich Strößenreuther vom Team Volksentscheid Fahrrad. Damit sich Radfahrer sicher fühlen können, dürfe es für Autos nicht möglich sein, auf Radstreifen zu fahren oder zu parken. „Besser ist es, wenn die Radstreifen abgetrennt sind“, pflichtete die Senatorin bei. Es müsse mehrere Möglichkeiten geben, sagte jedoch Frank Masurat vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) – auch Linien und Farbe auf der Fahrbahn.

Mehr Parkplätze: Damit mehr Menschen auf das Rad umsteigen, sollen bis 2025 weitere Stellplätze geschaffen werden – jeweils 50 000 an S- und U-Bahnhöfen. Heute gibt an Bahnhöfen rund 30 000 Plätze. Auch Fahrradparkhäuser sollen entstehen.

„Bundesweit gibt es nichts Vergleichbares“, sagte Stefan Gelbhaar von den Grünen. In Berlin hat die ökologisch orientierte Verkehrsszene an dem Gesetz direkt mitgearbeitet. Beim Dialog Radverkehr waren außer der Senatsverwaltung und den Koalitionsfraktionen auch das Team Volksentscheid Fahrrad, der ADFC sowie der Bund für Umwelt- und Naturschutz Deutschland (BUND) vertreten.

Wie geht es weiter? Aus den Eckpunkten wird ein Referentenentwurf erarbeitet. „Er wird im Mai von der Dialoggruppe abgenommen“, sagte Tilmann Heuser vom BUND. Danach durchläuft der Entwurf das Gesetzgebungsvorhaben. Er wird in Ausschüssen, den Fraktionen und im Abgeordnetenhaus debattiert. „Wir hoffen, dass das Parlament im Oktober entscheidet“, sagte Strößenreuther. Für Andreas Kugler von der SPD ist das nicht sicher: „Es müssen viele beteiligt und alle mitgenommen werden“, auch in den Bezirken. Das kann dauern.

Als Nächstes wird der Radverkehrsrahmenplan erarbeitet, der Basis der Detailplanung werden soll. Die Rechtsverordnung, die für die Behörden verbindlich ist, soll dafür sorgen, dass die Gesetzesvorgaben keine Lippenbekenntnisse bleiben.

Zwar steht mit den Eckpunkten nun vieles fest. Doch einen Zeitplan gibt es bislang nicht. Nur bei den Themen Radverkehrsanteil und Parkplätze werden Jahreszahlen genannt. Spannend wird es auch, wenn das Radgesetz Teil des geplanten umfassenden Berliner Mobilitätsgesetzes wird. Konflikte sind absehbar – etwa wenn es um Busspuren geht. „Sie sind keine sichere Infrastruktur für Radfahrer“, sagte Strößenreuther und schlug vor, von breiten Busspuren Radstreifen abzutrennen. Auch anderer Streit ist in Sicht. „Höchstwahrscheinlich werden Parkplätze eliminiert“, teilte Günther mit.

Klar ist auch: Nur wenn es gelingt, neue Planer einzustellen, kann das ehrgeizige Programm abgearbeitet werden. „Wir müssen Sorge dafür tragen, dass die jährlich geplanten 51 Millionen Euro ab 2019 auch tatsächlich verbaut werden“, so Strößenreuther. Doch auch er lobte das geplante Gesetz. Weil Ziele festgeschrieben werden, sei das Plebiszit, das sein Team gefordert hat, nicht mehr erforderlich. „Wir werden den Volksentscheid nicht weiter vorantreiben.“