Proskauer/ Ecke Eldenaer Straße in Friedrichshain: Hier wird die Radschnellverbindung beginnen.
Foto: Andreas Klug

Berlin - Torsten Perner ließ seinem Fernweh freien Lauf. „In Hönow hat man Anschluss in Richtung Sankt Petersburg“, sagte der Verkehrsingenieur, der beim dänischen Planungsunternehmen als Projektleiter arbeitet. Am letzten Bahnhof der U5 beginnt ein Zubringer, der später auf den Europaradweg R1 stößt. Doch so weit nach Osten sollte es bei der Informationsveranstaltung, bei der Perner auftrat, nicht gehen. Thema war die Radschnellverbindung von der Eldenaer Straße nach Marzahn-Hellersdorf, deren Planung nun in Gang kommt. Radfahrer werden profitieren, Kraftfahrer müssen auf Straßenraum verzichten.

Entsteht da eine Fahrrad-Autobahn? Dieser Begriff trifft die Sache nicht, hieß es. Wäre Radschnellweg besser? Nicht, wenn der Eindruck entstünde, dass dort nur sportliche Radfahrer in die Pedale treten. „Wir wollen, dass viele Menschen im Alltag Rad fahren“ – alt oder jung, langsam oder schnell, so Perner. Er stellte  mit einigen Mitstreitern am Mittwochabend vor 80 Bürgern in Hellersdorf die Streckenvariante vor, die fachlich am besten bewertet wurde. 

Grafik: BLZ/Galanty/Wuelle: Stadtentwicklung Berlin

Die 13 Kilometer lange Trasse soll die unterschiedlichsten Menschen zum Radfahren einladen. Zudem soll sie als durchgehende Route Anreize geben, auch längere Strecken zurückzulegen. Wie alle Radschnellverbindungen, die im Auftrag des Senats vorbereitet werden, soll sie gewisse Standards erfüllen. „Mindestens drei Meter Breite, bei einer Führung als Zweirichtungsradweg vier Meter“, erläuterte Torsten Perner. „An Kreuzungen und Einmündungen soll sie bevorrechtigt sein. Es soll möglichst wenig Stopps geben.“

Radverkehr leistungsfähiger als Autoverkehr

Die Trasse in den Osten, für die der Senat noch einen Namen sucht, wird Teil einer Radroute der Superlative sein. 40 Kilometer von Spandau über Mitte bis Hönow: Keine andere Radschnellverbindung in Deutschland hat ein so großes Einzugsgebiet. Innerhalb eines Bereichs, der sich jeweils einen halben Kilometer links und rechts der Trasse erstreckt, leben rund eine halbe Million Menschen. Anders als Radrouten in anderen deutschen Städten endet die Strecke  nicht vor der Innenstadt, sondern führt durch sie hindurch. Sie werde eine Fülle von guten Verbindungen schaffen, hieß es. Was aber nicht bedeute, dass sie vom anderen Verkehr vollständig getrennt wird. Der Autoverkehr müsse aber Platz abgeben, hieß es.

Den Vorwurf, dass Straßen dadurch an Kapazität verlieren, ließ der Verkehrsingenieur Perner nicht gelten. Untersuchungen zeigten, dass der Radverkehr viel leistungsfähiger als der Autoverkehr sein kann. "Eine Auto-Fahrspur, die zu einem Radfahrstreifen umgewandelt wurde, kann drei Mal so viel Verkehr abwickeln", sagte er. 

Weniger Platz für Kraftfahrzeuge: Das geht in der Eldenaer Straße in Friedrichshain los, wo die Route im Anschluss an die Proskauer Straße beginnt. Absehbar sei, dass dort viele Parkplätze wegfallen, heißt es in Planerkreisen. Vieles spräche dafür, dass die Fahrbahn künftig ausschließlich für die Straßenbahn, den fließenden Autoverkehr und die Radfahrer da sein wird. Für letztere werden physisch getrennte Radfahrstreifen entstehen, auf denen Autos nicht parken oder fahren können. Bislang werden  solche Fahrstreifen mit rot-weißen Pollern geschützt, Ramboll-Planer halten allerdings Schwellen wie in Kopenhagen für besser.

Weniger Auto-Fahrspuren auf der Allee der Kosmonauten

Die Scheffel- und Bornitzstraße in Lichtenberg bilden weitere Teilstücke, bevor die  Allee der Kosmonauten erreicht wird. Auch dort müssen sich Autofahrer darauf einstellen, weniger Platz zu haben. Derzeit gibt es für Autos zwei Fahrspuren pro Richtung – davon könnte jeweils eine in einen geschützten Radfahrstreifen umgewandelt werden. Die Eitelstraße in Biesdorf, die das nächste Teilstück bilden wird, soll als Fahrradstraße ausgeschildert werden. Wie es jenseits von Buckower Ring und Cecilienstraße weitergeht, ist noch ungewiss. Das Naturschutz- und Grünflächenamt Marzahn-Hellersdorf lehnt eine Führung durch die Grünanlage ab, sagte der Planer Matthias Ferber. Tilmann Heuser vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) fordert, dass Radschnellverbindungen "möglichst außerhalb von grünen Bereichen geführt werden" - auch, um Konflikten mit Fußgängern vorzubeugen. Klar ist aber bereits, wie die Radschnellverbindung in Richtung Osten  weitergeht: entlang der U5 auf der Nordseite der Gleise nach Hönow.

Warum wird die Radroute nicht stattdessen über die Landsberger Allee verlaufen? Dort würde sie weniger Wohnungen und Arbeitsplätze erschließen, erklärte Perner. Bei der Vorzugsvariante summiere sich deren Zahl dagegen auf 138 000. „Außerdem fährt auf der Landsberger Allee niemand gern mit dem Fahrrad.“

Kopenhagen brauchte vier Jahrzehnte

Mindestens 100 Kilometer Radschnellverbindungen sollen in Berlin gebaut werden, das steht im Mobilitätsgesetz des Landes. Zehn Routen wurden ausgewählt, der Großteil im Westen der Stadt. Für rund 60 Kilometer Radschnellverbindungen haben inzwischen die Planungen begonnen, so die landeseigene GB Infravelo. Zu dem Arbeitspensum  gehören 68 Knotenpunkte, 16 Ampelanlagen sowie acht Brücken, erläuterte Infravelo-Chefin Katja Krause am Donnerstag im Verkehrsausschuss des Abgeordnetenhauses. Die beauftragten Planer von Ramboll beschäftigen sich mit großen Verkehrsachsen, die  ihr Bild verändern werden - dazu gehört auch der Kaiserdamm in Charlottenburg-Wilmersdorf.

In Berlin nimmt der Fahrradverkehr seit Langem zu. Bislang werden in Marzahn und Hellersdorf jedoch viel weniger Fahrten mit Pedalkraft zurückgelegt als in der Innenstadt. Die neue Radschnellverbindung soll den Radverkehrsanteil, der bei den jüngsten veröffentlichten Erhebungen nur einstellige Prozentzahlen erreichte, erhöhen. So richtig angenehm sei Radfahren in Marzahn-Hellersdorf derzeit meist nicht, sagte Stadträtin Nadja Zivkovic (CDU). Sie erinnerte sich an diverse "Nahtoderfahrungen" beim Radfahren. "Dies hier ist ein Projekt, das ich von Herzen unterstütze."

In Kopenhagen hat es knapp 40 Jahre gedauert, bis das heutige gute Radverkehrsnetz fertig war. In Berlin soll es zügiger vorangehen, sagen Planer und Politiker. Dennoch wird noch viel Zeit vergehen, bis die Radschnellverbindung nach Marzahn-Hellersdorf ferig ist. Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne): „Wir rechnen mit einem Baubeginn 2024.“ Mitte der 2020er-Jahre soll Eröffnung sein.