Berlin - Neue Markierungen haben das Radfahren auf der Oberbaumbrücke sicherer gemacht, so der Senat. Doch viele Radfahrer sehen das anders. Einer von ihnen, Jens Blume aus Tempelhof, hat gegen die Anordnung der neuen Verkehrsführung nun Widerspruch eingelegt. Damit nicht genug: Falls die Senatsverkehrsverwaltung ihn zurückweise, werde er Klage einlegen, so der 33-Jährige. „Dazu bin ich bereit.“ Es könnte die erste von vielen weiteren Klagen sein, in denen sich Bürger auf das Berliner Mobilitätsgesetz beziehen.

Auf der Spreequerung in Friedrichshain-Kreuzberg ist der Straßenraum nach Bauarbeiten neu aufgeteilt worden. So sieht die Rechnung der Verwaltung aus: Bisher standen Kraftfahrzeugen pro Richtung zwei Fahrstreifen auf insgesamt sechs Metern zur Verfügung, nun nur eine 4,45 Meter breite Fahrspur. Dagegen hätten die Radfahrer mehr Platz. Der Radfahrstreifen Richtung Osten war bislang 1,35 Meter breit, der Streifen Richtung Westen 1,60 Meter. Jetzt seien beide zwei Meter breit. Jeweils 80 Zentimeter breite Sicherheitsbereiche kämen dazu, so der Senat.

Ungeschützt unterwegs

Doch Jens Blume hat nachgemessen. Ergebnis: Stellenweise seien die Radfahrstreifen nur 1,35 Meter breit. „Ein sicheres Überholen ist nicht möglich, weil die Radwege zu schmal sind“ – ein Verstoß gegen das Berliner Mobilitätsgesetz. Die Daten der automatischen Zählstellen des Senats auf der Oberbaumbrücke zeigen, dass sie zu den am stärksten per Fahrrad frequentierten Verbindungen in Berlin zählt. Deshalb müssten die Breiten der Radfahrstreifen "deutlich" über das Mindestmaß hinausgehen, forderte Blume. 

Die Tatsache, dass Autos die Radfahrstreifen weiterhin befahren können, laufe ebenfalls dem Gesetz zuwider - genauer gesagt dem Paragrafen 43, Absatz 2. Viele Kraftfahrer würden nebeneinander fahren, als gäbe es auf der Brücke weiterhin zwei Fahrstreifen pro Richtung. Viele Autos kämen den Fahrrädern dann gefährlich nahe. "Eine wirkungsvolle Protektion fehlt", fasste Jens Blume zusammen. Laut Gesetz wäre ein „physischer Schutz“ wie zum Beispiel ein Bordstein erforderlich, damit das regelwidrige Befahren unterbleibt. 

Das Fazit des Ingenieurs: „Statt auf dieser wichtigen Verbindung gesetzeskonforme Radwege einzurichten, wurden überbreite Autospuren eingerichtet und untermaßige, ungeschützte Radspuren, die seit der Verabschiedung des Mobilitätsgesetzes so gar nicht mehr gebaut werden dürften“, so Blume.

Senat verteidigt neue Verkehrsführung

"Ich bin auch wütend und enttäuscht, dass einmal mehr das Gesetz auf der Oberbaumbrücke nicht beachtet wurde, so dass ich auf der Brücke aus Sicherheitsgründen nicht mit meinen Kindern Rad fahren kann", so der Tempelhofer, der zwei Kinder im Alter von vier und zehn Jahren hat - aber kein Auto. "Durch diese Missachtung des Gesetzes wird mir und meiner Familie also umweltfreundliche Mobilität zugunsten der Auto fahrenden Minderheit verwehrt. Das darf so nicht bleiben, deshalb werde ich gegebenenfalls klagen."

Nach seiner Kenntnis dürfte dies die erste Klage sein, die sich auf das Berliner Mobilitätsgesetz bezieht. "Im Falle dieses Gesetzes bin ich die erste Person überhaupt, die diesen Weg geht." Bei den entstehenden Kosten zählt Blume "auf die solidarische Rad-Community, die bereits Hilfe angeboten hat". 

Ob und in welchem Umfang Bürger darauf klagen können, dass das Mobilitätsgesetz in ihrem Fall umgesetzt wird, ist aber umstritten. Die Forderung, zumindest Verbänden ein Klagerecht zuzugestehen, falls die Verkehrssicherheit gefährdet wird, wurde vom Gesetzgeber nicht erfüllt. 

Radfahrer können einander sicher überholen, entgegnete Dorothee Winden, Sprecherin von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). "Die verbreiterten Radwege entsprechen den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes.  Bei einer Lenkerbreite von 75 Zentimetern verbleibt zwischen zwei sich überholenden Radfahrenden ein halber Meter Sicherheitsabstand."

Klar sei auch: Jeder habe die Verkehrsregeln einzuhalten. Autofahrer müssten die Verkehrsführung beachten, und sie dürften die Radwege nicht befahren. „Wir beobachten die weitere Entwicklung und werden dies auswerten“, kündigte Dorothee Winden an.

Werden unerfüllbare Ansprüche geweckt?

Die ersten Abschnitte des Berliner Gesetzes zur Neuregelung gesetzlicher Vorschriften zur Mobilitätsgewährleistung, kurz Mobilitätsgesetz, sind im Juni 2018 vom Abgeordnetenhaus verabschiedet worden. Dazu zählen Regelungen, die das Radfahren in Berlin sicherer und attraktiver machen sollen. Als erstes "Fahrradgesetz" haben sie bundesweit für Aufsehen gesorgt - ein solches Regelwerk gab es bislang nicht.

Oft zitiert wird der Paragraf 43. Einige Auszüge: "Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können. ... Im Sinne vorausschauender Planung ist die in Umsetzung der Planung zu erwartende Radverkehrsnutzung bei der Dimensionierung zu berücksichtigen."

Besonders große Erwartungen wurden von dieser Regelung in Absatz 2 des Paragrafen geweckt: "Die Radverkehrsanlagen sollen so gestaltet werden, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt." Das wird so ausgelegt, dass Radfahrstreifen von Bereichen, die Autos zur Verfügung stehen, physisch getrennt werden sollen - zum Beispiel mit Pollern oder Bordsteine.

Einige wenige geschützte Radfahrstreifen sind in Berlin schon eingerichtet worden, zum Beispiel in der Holzmarktstraße in Mitte oder in der Hasenheide (Kreuzberg). Dort trennen rot-weiß lackierte Stahlpoller die Bereiche für Rad- und Kraftfahrer voneinander.

Viele Radfahrer sind aber nicht damit zufrieden, dass die Schaffung solcher Schutzzonen in Berlin so langsam vorangeht. Und sie bestehen darauf, dass die neuen Standards, zu denen sich der Senat im Mobilitätsgesetz bekannt hat, bei allen Straßenumbauten beachtet werden - wie die Debatte über die neue Verkehrsführung auf der Oberbaumbrücke zeigt.

Pro und Contra der Experten

Allerdings gab es schon früh Zweifel, ob Verkehrsplaner und Behörden den hohen Ansprüche des Gesetzes stets gerecht werden können. Einer der Skeptiker war Friedemann Kunst, der die Abteilung Verkehr in der Senatsverwaltung von 2006 bis 2013 geleitet hat. „Unter den gegebenen Bedingungen birgt das Gesetz die Gefahr, dass viel mehr versprochen wird, als absehbar umgesetzt werden kann“, warnte er 2018 in der Berliner Zeitung.

Es verstärke den Erwartungsdruck der Öffentlichkeit, im Parlament und in der Öffentlichkeit werde es als Messlatte für „berechtigte Ansprüche“ dienen. Kunst befürchtete, dass „den großen Versprechungen des Gesetzes zu wenig Taten folgen werden, ein leider nicht unübliches Phänomen in der Berliner Politik. Vertrauen in die Politik wird dadurch nicht gewonnen.“

Das Mobilitätsgesetz wecke "trotz des Verzichts auf konkrete Zeitleisten sehr hohe Erwartungshaltungen bezüglich einer raschen Verbesserung der Verhältnisse, die angesichts der realen Realisierungshorizonte solcher Maßnahmen kaum erfüllbar sind", gab Gerd-Axel Ahrens, bis 2015 Professor für Verkehrs- und Infrastrukturplanung an der Technischen Universität Dresden, zu bedenken.

Heiner Monheim, ein weiterer Verfechter stadtverträglicher Verkehrskonzepte, zollte den Berliner Gesetzesschöpfern dagegen Lob. Das Mobilitätsgesetz sei ein "Unikat für die weitere deutsche und europäische Verkehrsentwicklung", so der emeritierte Professor der Universität Trier.