Die Linie S5 unterwegs nach Spandau.
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BerlinDer Senat stellt die Weichen für die S-Bahn Berlin neu. Aller Voraussicht nach wird er an diesem Dienstag beschließen, dass die bislang größte Ausschreibung in der Geschichte des Berliner Verkehrs in Kürze beginnt. Für die S-Bahn-Linien auf der Stadtbahn und im Nord-Süd-Tunnel werden Unternehmen gesucht, die von Ende 2026 an neue Züge bereitstellen und sie fahren. Das Land wird Eigentümer der mehr als 1.300 Wagen. Nach der Senatsvorlage, die der Berliner Zeitung vorab zuging, steht ein grundlegender Systemwechsel bevor – kein Wunder, dass sich die Gewerkschaft EVG am Montag kritisch dazu äußerte.

Neu ist, dass für jedes der beiden S-Bahn-Teilnetze die Bereitstellung und der Betrieb der neuen Züge getrennt ausgeschrieben wird. Beides kann also auch getrennt vergeben werden. „Durch die Aufteilung befürchten wir deutliche Verschlechterungen bis hin zum völligen Chaos“, sagte Robert Seifert, Vorsitzender der EVG-Betriebsgruppe bei der S-Bahn Berlin GmbH. Wie angesichts der zusätzlichen Schnittstellen eine stabile und sichere Betriebsorganisation gewährleistet werden kann, sei unklar.

Ihr Ziel, einer möglichen Aufteilung der S-Bahn einen Riegel vorzuschieben, haben die Gewerkschafter nicht erreicht. Was der Senat nun beschließen wird, sei ein „absolutes Novum“, meinte Seifert. „Es wird ein Experiment mit ungewissem Ausgang.“

Neues Finanzierungsmodell soll Wettbewerb öffnen

Wie berichtet geht es um zwei Drittel des S-Bahn-Verkehrs in Berlin und Brandenburg – genauer gesagt um die Stadtbahn-Linien S3, S5, S7, S75 und S9 sowie um die Nord-Süd-Strecken S1, S15, S2, S25 und S85. Am Ende des bald beginnenden Verfahrens soll Anfang 2022  feststehen, wer die neuen S-Bahnen für diese Teilnetze bereitstellt und wer sie fährt.  

Spätestens im kommenden Jahr gründet das Land Berlin eine kreditfähige Fahrzeuggesellschaft, heißt es in der Vorlage, die Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) dem Senat jetzt präsentieren wird. Die Gesellschaft wird alle neuen S-Bahnen in ihr Eigentum übernehmen. So entsteht ein landeseigener Fahrzeugpool, der 2,76 Milliarden Euro kostet.

Die Finanzierung beginnt mit einer Anzahlung des Landes von 552 Millionen Euro, danach folgen Zahlungen von bis zu 280 Millionen Euro pro Jahr. Für Zugbetrieb und Wartung sind in den ersten 15 Jahren 3,024 Milliarden Euro einzuplanen.  

Anders als sonst bei Ausschreibungen üblich muss ein Unternehmen, das Züge fahren will, sie nicht mitbringen. Es ist möglich, dass jemand anders sie finanziert und wartet. Diese Aufteilung soll die Konkurrenz fördern – im Interesse der Fahrgäste und Steuerzahler. Es wird ein Verfahren gewählt, das „effektiven Wettbewerb eröffnet und damit dem Risiko von Monopolpreisen entgegen wirkt“, so die Senatsvorlage. „Am Ende wird die für die Länder wirtschaftlichste Angebotsausgestaltung den Zuschlag erhalten.“

Aus der Krise lernen

Der Senatsbeschluss ist der vorläufige Höhepunkt einer langen Debatte. Auf der einen Seite stehen die Grünen und ihre Mitstreiter. Sie erinnern an die Krise vor zehn Jahren, als viele S-Bahnen aus dem Verkehr gezogen werden mussten. Hauptgrund war, dass der bundeseigene Bahnkonzern im Zeichen des geplanten Börsengangs auch bei der S-Bahn Berlin GmbH in den Werkstätten sparte.  

Aus dem Desaster ließe sich nur der Schluss ziehen, bei Ausschreibungen die Zugangsschwellen niedrig zu gestalten, hieß es. Ziel müsse es sein, dass viele Firmen teilnehmen – anders als bei der Ausschreibung des Ringbahn-Verkehrs, bei der 2015 zuletzt nur die Bahn übrig blieb. Das soll auch „Monopolpreise“ verhindern. Wie berichtet, erwartet der Senat über 15 Jahre Kostenvorteile von 800 Millionen Euro.

Ein alter Bekannter könnte zurückkehren 

Auf der anderen Seite stehen Gewerkschafter, SPD- und Linken-Politiker. Sie sehen das Senatskonzept kritisch – auch weil es dazu führen könnte, dass die bundeseigene S-Bahn Berlin GmbH Aufträge verliert. „Zwar haben wir in dieser Debatte einiges erreicht – zum Beispiel, dass neue Betreiber das Fahrpersonal und einen Großteil des Werkstattpersonals übernehmen müssen“, so Seifert. Doch viele Fragen seien noch offen – etwa, wo die zweite neue Werkstatt entsteht. Wie berichtet ist weiterhin Waßmannsdorf südöstlich von Berlin im Gespräch – nur über lange, teure Anfahrten zu erreichen.

Unklar sei auch, wie viel die Werkstatt Schönerlinder Straße und deren geplante zweite Anbindung über das Karower Kreuz kosten wird. „Darum ist uns schleierhaft, wie der Senat auf die 800 Millionen Euro Einsparung kommt“, sagte der Gewerkschafter.

Je nachdem, wie der Wettbewerb ausgeht: Möglicherweise ist künftig ein alter Bekannter wieder für den S-Bahn-Betrieb in Berlin zuständig. Dem Vernehmen nach wollen sich Zugbetreiber wie Go-Ahead aus England und Transdev aus Frankreich an der Ausschreibung beteiligen. Deutschland-Geschäftsführer von Transdev ist Tobias Heinemann, der 2007 Chef der S-Bahn Berlin GmbH wurde – bis er auf dem Höhepunkt der Krise 2009 abberufen wurde.