Das Laub der Bäume am Gleis raschelt im Wind. Der gelbe Backstein des alten Stationsgebäudes leuchtet in der Sonne. Auf Holzbänken warten Fahrgäste auf die S 2. Der S-Bahnhof Lichtenrade ist ein Idyll, in dem vieles aus der alten Zeit erhalten blieb. Doch nicht mehr lange, dann wird es verschwinden. Im Oktober beginnen die Arbeiten für den Neubau der Dresdener Bahn, auf der in Zukunft der Flughafen-Express zum BER fahren wird. Im Dezember 2025 soll die Fern- und Regionalbahnstrecke in Betrieb gehen. „Das ist der Plan“, sagte Projektleiter Holger Ludewig von der Deutschen Bahn am Mittwoch.

Ludewig war nach Lichtenrade gekommen, um den Infopunkt im alten Zugabfertigerhäuschen auf dem S-Bahnsteig vorzustellen. Dort kann man sich dienstags von 14 bis 18 Uhr über das Projekt Dresdener Bahn informieren. Information ist notwendig. Denn der Plan, neben der S-Bahn-Trasse eine zweigleisige Strecke für Fern- und Regionalzüge durch den Süden Berlins zu schlagen, stößt bei vielen auf Ablehnung.

Fünf Meter hohe Lärmbarrieren

Die Arbeiten werden Jahre dauern – rund acht Jahre, um genau zu sein. Im kommenden Monat geht es los. „Dann wird damit begonnen, das Baufeld freizumachen“, bekräftigte Ludewig. Baumfälltrupps rücken dem Dickicht, das auf der Bahntrasse entstanden ist, zu Leibe. Geholzt wird auch am S-Bahnhof Lichtenrade – weshalb der Verkehr an Wochenenden unterbrochen wird.

Im November treten dann außerdem Bauarbeiter in Aktion. Sie bauen an der Säntisstraße eine Fußgängerbrücke über die Gleise, weil dort der Übergang Ende März 2018 geschlossen wird. An seiner Stelle entsteht eine Unterführung. Nach der Eröffnung wird der Bahnübergang Buckower Chaussee gesperrt, wo der Senat eine Brücke über die Gleise errichtet – von 2022 bis 2024.

Anwohner befürchten Lärm

Im Stellwerk Marienfelde wird bereits gewerkelt. „Dort entsteht ein elektronisches Stellwerk, damit wir den S-Bahn-Verkehr flexibler gestalten können“, so Ludewig. Das Stellwerk Mf, seit 1982 in Betrieb, hat eine interessante Geschichte. Gebaut wurde es vom Senat. Architekt war Winnetou Kampmann, der sich mit der Renovierung des Martin-Gropius-Baus Verdienste erworben hatte. Den Betrieb übernahm die Deutsche Reichsbahn, das DDR-Bahnunternehmen war einst auch in West-Berlin für den Bahnverkehr verantwortlich. West-Technik wurde eingebaut – die aber bis heute mit Lichtsignalen aus DDR-Zeiten verbunden ist. Das begrenze die Möglichkeiten, sagte Ludewig.

Im Vergleich zu anderen Umwälzungen, die entlang der 1952 stillgelegten Fernbahntrasse in Richtung Dresden bevorstehen, ist der Umbau im Stellwerk allerdings eines der kleineren Themen. Der Lärm, den viele Anwohner fürchten, ist ein viel größeres. Um sie zu schützen, entstehen Schallschutzwände, die eine beachtliche Höhe erreichen.

„In Lichtenrade werden sie bis zu fünf Meter hoch sein, zur Stadtgrenze hin werden sie niedriger – 2,50 bis 3 Meter“, sagte Ludewig. Die ersten Barrieren sollen Ende 2018 gebaut werden. Künftig werde die Belastung kleiner sein als heute. Das sollen Simulationen des Fraunhofer Heinrich-Hertz-Instituts zeigen, die jetzt im Infopunkt zu hören sind.

Baubeginn erst 18 Jahre nach Genehmigung

Für die Bahnhofstraße, die in Lichtenrade die Gleise ebenerdig kreuzt, wird eine Unterführung gebaut. „Von 2020 bis 2023“, sagte Ludewig. Autos müssen andere Routen nehmen, für Fußgänger wird es die ganze Zeit einen Durchgang geben. Die drohende Zerschneidung des Stadtteils war bei den Bürgerprotesten ebenfalls ein Thema. Anwohner forderten, anstelle der Straße die Gleise in einen Tunnel zu verlegen. Doch der Bund und die Bahn lehnten ab. Nicht nur wegen der Kosten: Sie wollten auch keinen Präzedenzfall, der Bahnanwohner anderswo anregen würde, ebenfalls Tunnel zu verlangen. Zwischendurch wollte die Bahn sogar auf das ganze Projekt verzichten – zu teuer.

Und so verging die Zeit. 2015, rekordverdächtige 18 Jahre nach dem Antrag, war der Planfeststellungsbeschluss da. Seit dem Juni 2017, als das Bundesverwaltungsgericht Klagen zurückwies, ist er rechtskräftig.

Auf Umwegen nach Schönefeld

Inzwischen spricht bei der Bahn niemand mehr davon, dass auf die Strecke verzichtet werden kann. Die zusätzliche Kapazität wird nicht nur für die Fernzüge zwischen Berlin und Dresden benötigt, die für diese Fahrt voraussichtlich ab 2028 nur noch 80 Minuten unterwegs sein sollen – mehr als eine halbe Stunde weniger als jetzt. Die Dresdener Bahn wird auch für den Flughafen-Express (FEX) gebraucht, heißt es.

Wenn der FEX die direkte Strecke via Lichtenrade nutzen kann, wird er nur noch 22 bis 23 Minuten vom Hauptbahnhof zum BER benötigen, so Bahn-Manager Alexander Kaczmarek. Im Vergleich zur Anfangszeit wird das ein Fortschritt sein. Denn weil der FEX vorerst Umwege fahren muss, müssen die Fahrgäste zunächst mehr Zeit einplanen. Bis Juni 2019 wären diese Regionalzüge vom Hauptbahnhof zum neuen Flughafen 30 bis 31 Minuten unterwegs, auf der Rücktour sogar 37 bis 38 Minuten. Danach ist zum Teil eine andere Route geplant, dann dauert die Fahrt zum BER länger – 33 bis 34 Minuten.

So oder so: Wenn die Dresdener Bahn fertig ist, wird das vielen Fahrgästen in Berlin nützen. Doch die Anwohner werden lange Zeit brauchen, sich an sie zu gewöhnen.