Schifffahrt in Berlin: Sanfter Spreeausbau soll Naturschützer beruhigen
Manchmal hat Rolf Dietrich das Gefühl, dass er und sein Team das Unmögliche geschafft haben. „Wir haben die eierlegende Wollmilchsau gefunden“, sagt der Leiter des Wasserstraßen-Neubauamtes Berlin. Was die Bundesbehörde jetzt für die Spree und die Havel plant, wird nicht nur Schiffsbetreiber, sondern auch Naturschützer und Steuerzahler freuen. Damit große Schiffe den Westhafen erreichen können, müssen viel weniger Bäume fallen. Billiger wird das Projekt auch. Bald soll für eines der größten Berliner Verkehrsprojekte der nächsten Zeit das Genehmigungsverfahren beginnen.
Verantwortlich ist eine Frau: Heide Bogumil, Bauingenieurin aus Köpenick. „Ich bin am Wasser groß geworden“, sagt die 49-Jährige. Im Sommer lebte sie auf einem Hausboot im Scharmützelsee, als Regattaseglerin errang sie Erfolge. Einmal war Heide Bogumil deutsche Vizemeisterin, ein anderes Mal Sechste bei den Europameisterschaften, jeweils in der Zwei-Mann-Jolle. Sie entspannt sich auf ihrer Holzyacht.
Teilstück in Spanadu betroffen
Doch jetzt ist erst einmal neue Arbeit angesagt. Heide Bogumil und ihre Leute hatten die Aufgabe, ein brachliegendes Projekt wiederaufzunehmen. Es geht um ein Teilstück der Bundeswasserstraße von Hannover nach Berlin, das sich rund 9,5 Kilometer weit durch den Bezirk Spandau zieht: vom Pichelsdorfer Gemünd in Spandau bis jenseits der Rohrdammbrücke.
Was der Bund dort ursprünglich vorsah, rief schon bald den Senat und Naturschützer auf den Plan. Rund tausend Bäume sollten gefällt, Teile des Ufers abgebaggert, Brücken abgerissen und neu gebaut werden – ein Kahlschlag, der das Stadtgebiet verändert hätte. Doch der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) erreichte es, dass der damalige Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee 2008 das Projekt stoppte. Beim Neuanfang holte das Neubauamt Umweltorganisationen ins Boot. „Was wir mit ihm und anderen Verbänden erarbeitet haben, ist beispielgebend für andere Projekte in Deutschland“, lobt BUND-Geschäftsführer Tilmann Heuser.
Weiterhin soll die Fahrrinne so angepasst werden, dass Großmotorgüterschiffe, 110 Meter lang, und 185-Meter-Schubverbände passieren können. Doch der Verkehr wird anders geregelt – mit Folgen für das Bauprogramm. So wird das Tempolimit verschärft. Heute sind bis zu zwölf Kilometer pro Stunde erlaubt, künftig 6 bis 9. „Die Schiffe tauchen nicht so tief ein“, so Dietrich. Statt auf vier Meter wird die Fahrrinne auf 3,50 Meter Tiefe vertieft – im Schnitt um 40 Zentimeter. Außerdem wird die Strecke für alle größeren Schiffe zur Einbahnstraße. Die Schiffsführer müssen sich per Funk absprechen, wer wo fahren darf. In Spandau, wo die Spree in die Havel mündet, ist das schon Pflicht. Die Einfahrt in das Wasserstraßenkreuz wird mit roten und grünen Lichtsignalen geregelt. Damit gibt es nach langer Zeit wieder Ampeln an einer Berliner Wasserstraße.
Das Horn kommt weg
Weil die Fahrrinne nicht so breit wird, muss das Ufer nicht abgebaggert werden. Mit drei Ausnahmen: So verschwindet ein Großteil des Spandauer Horns an der Spree-Mündung. Fast 3?100 Quadratmeter Erde müssen weg, damit große Schiffe dort um die Ecke kommen. Zudem werden im Südhafen und an der Spreeschanze zwei Wartestellen, jeweils 15 Meter breit, ins Ufer gegraben.
Statt rund tausend Bäumen müssen nur 89 gefällt werden. Denn auf den Neubau der Ufer, wo viele Gehölze stehen, wird größtenteils verzichtet. Stattdessen werden die Ufer mit Spundwänden gesichert, hinter denen Flachwasserzonen entstehen. Totes Holz, das versenkt wird, lockt Fische an, die laichen wollen. „Drei Kilometer Ufer werden ökologisch aufgewertet“, sagt Bogumil.