BerlinJetzt muss der Mann von der Securitas dann doch mal laut werden. „Hallo, Sie da! Sie können hier noch nicht durch“, ruft er. Wieder muss die Sicherheitskraft verhindern, dass Unbefugte in die Check-in-Halle des BER eindringen. Eines der vielen Senioren-Ehepaare, die durch die untere Verteilerebene des neuen Schönefelder Flughafens streifen, hat schon den Knopf am Aufzug gedrückt. Doch während das Zwischengeschoss bereits seit Montag frei zugänglich ist, wird das übrige Terminal 1 erst an diesem Sonnabend fürs Publikum geöffnet. „Besucher dürfen noch nicht nach oben. Viele versuchen es aber trotzdem“, sagt der Securitas-Mann und seufzt. Manche werden unangenehm, wenn man sie daran hindert, berichtet ein Kollege. „Halt die Fresse!“, das habe ihm ein älterer Mann gerade gesagt, erzählt er konsterniert. Er freue sich, dass sich so viele Berliner für den Flughafen interessieren. Aber manchmal gingen sie zu weit.

Die Berliner und der BER. Bislang war das ein kompliziertes Verhältnis, um es freundlich zu formulieren. Wie es sich entwickelt, wenn der Flughafen in Betrieb ist, dürfte spannend zu beobachten sein. Jahrelang rief das Projekt Scham und Ärger hervor. Während manch einer nur zu gern in den Selbsthass einstimmte, dass Berlin offensichtlich keine Großprojekte hinbekommt, hatten andere auf BER-Witze bald keine Lust mehr. Es folgten Jahre, in denen sich kaum noch jemand für die Basteleien in Schönefeld interessierte. Während der BER im Schatten versank, freuten sich die Menschen, dass sie weiterhin von Tegel aus fliegen durften. Geliebte Budenstadt TXL, Essenz von Berlin: abgeschabt, aber farbig. Überlastet und überfordert, aber mit guter Currywurst-Versorgung. Als einstiges „Tor zur Freiheit“ mit Frontstadt-Erinnerungen aufgeladen. Tegel: in Beton gegossenes Überbleibsel einer anderen Zeit. Als noch keine Klimaschützer demonstrierten und auch Autofahren okay war (damals sogar ohne Gurtpflicht). Der BER im Osten – was sollen wir da? Wie kommen wir da hin?

Wie viel Tegel steckt im BER? „Die Situation in Tegel hat die Mitarbeiter zusammengeschweißt. Weil Geräte und Anlagen in die Jahre gekommen sind, musste viel improvisiert und in Eigenverantwortung geregelt werden“, sagt Simon Batt-Nauerz, Chef des Bodenverkehrsdienstleisters Aeroground. Doch die Zeit des Durchwurstelns, das Einheimische liebenswert, internationale Vielflieger dagegen häufig befremdlich fanden, geht nun vorbei. Derart kurze Wege, wie sie ein kleiner Teil der Tegel-Nutzer zumindest im sechseckigen Terminal A genießen durfte, sind kein Merkmal des neuen Flughafens. Wer ein Gate ganz am Ende eines Piers ansteuert, muss eine lange Strecke zurücklegen. „Ich habe den Eindruck, drei Kilometer gelaufen zu sein“, rief eine BER-Testerin erschöpft. Ganz neu ist das Prinzip, dass alle Passagiere erst mal zwangsweise durch einen Supermarkt mit zollfreien Waren geschleust werden, in Berlin aber nicht: Das gab es auch im Tegeler Terminal C. Und Currywürste werden dank „Witty’s“ auch im BER serviert, allerdings jenseits der Sicherheitskontrolle.

Groß genug – oder nicht? Schon lange vor der Eröffnung wurde spekuliert, ob der neue Flughafen nicht viel zu klein ist für die Metropole an Spree, Wuhle und Panke, in der die Zeichen angeblich immer nur auf Wachstum stehen. Das 220 Meter lange und 32 Meter hohe Terminal: Reicht das aus? Die mehr als 20 Meter hohe Abflughalle: Ginge es nicht doch noch größer? Dabei muss man sich fragen, wo in der Region es sonst noch ein anderes Entree mit einem solchen Raumgefühl gibt. In Corona-Zeiten wirkt die Debatte ohnehin merkwürdig. Der gesamte BER inklusive des früheren Flughafens Schönefeld, der seit Sonntag Terminal 5 heißt, hat Kapazität für jährlich 43 Millionen Fluggäste. Dagegen wird sich die Zahl der Passagiere in diesem Jahr vielleicht auf zehn Millionen summieren, im kommenden Jahr auf 18 Millionen – wenn es gut läuft. „Wann der Luftverkehr insgesamt wieder das Vor-Corona-Niveau erreicht, wird von der globalen Pandemiesituation abhängen“, sagt Flughafenchef Engelbert Lütke Daldrup. „Da traue ich mir keine Einschätzung zu.“

Großreinemachen für den Start: Am Freitag bereiten Putzteams den Flughafen BER für die Eröffnung am 31. Oktober vor.
Foto: dpa/Patrick Pleul

Die Tragik des BER. So viele Menschen sind an dem Projekt gescheitert. Manager wurden geschasst, andere vor Gericht gestellt. Politiker stolperten, Planer verzweifelten, und immer mussten Steuerzahler zahlen, ohne dass sie gefragt wurden. Nach Mühen und Skandalen, nach sechs Milliarden Euro Investitionen plus Zinsen, Bürgschaften und anderen Bilanzposten ist der BER tatsächlich fertig geworden – aber nun will, kann, darf fast niemand mehr fliegen. Nicht einmal Flughafenchef Lütke Daldrup hat eine Reise vom BER gebucht, Berlins Regierender Bürgermeister Michael Müller (SPD) auch nicht. „Ich würde gern mal wieder Urlaub machen, aber ich weiß nicht, wie sich die Lage entwickelt“, sagt er. „Ich bleibe hier.“ Und der BER auf absehbare Zeit leer. Dafür der ganze Aufwand? Darin liegt derzeit die Tragik, und ausnahmsweise können die Planer nichts dafür.

Ein schöner Flughafen. Manch einen nervt das Übermaß an Nussbaumfurnier. Nicht wenige finden die Zweckbauten rund um das Terminal bestenfalls mittelmäßig, den Tunnelbahnhof kahl. Die Anleihen, die der BER-Architekt Meinhard von Gerkan bei anderen Bauten in der Region gemacht hat, erschließen sich Laien nicht sofort. Der Architekt spricht von Elementen des Potsdamer Barock, der Architektur Karl Friedrich Schinkels und seines modernen Antipoden Mies van der Rohe. In der Tat: Erinnert das zentrale Terminal nicht an die Neue Nationalgalerie? „Die Balance von Vielfalt und Einheit drückt sich in den Beton-Kolonnaden aus“, und Säulengänge sind ein häufiges Motiv in der Region. Die Grünbereiche wiederum beziehen sich auf die märkische Landschaft mit ihren Kiefern, Linden und Wiesenflächen. Wer aus der unteren Verteilebene auf den Willy-Brandt-Platz tritt, findet sich anders als in Tegel und anderen Flughäfen nicht in einem Auto- und Taxichaos wieder. Der Vorplatz ist autofrei und ruhig, im Hintergrund wachsen tatsächlich Kiefern. Es ist möglich, das schön zu finden.

Ein skandalöses Projekt. Es würde einen Abend sprengen, alle Skandale und Blamagen aufzuzeigen. Doch die Gefahr besteht, dass sie in Vergessenheit geraten, wenn sich der BER erst einmal bewährt hat – wie bei der Elbphilharmonie. Vieles ist bereits aus dem Bewusstsein verschwunden. So verhießen Politiker ganz zu Anfang, dass Berlin Brandenburg International (so hieß das Projekt zu Beginn) pünktlich zu den Olympischen Spielen 2000 in Berlin eröffnet wird. Schon bald wurde beides abgesagt. Wer kann sie noch herunterbeten, die Eröffnungstermine, die ebenfalls ins Wasser fielen: 2011, 2012, 2013, 2014, 2017, 2018? Immer schwächer wird die Erinnerung. An den Zahlensalat bei der Raumnummerierung, der dazu führte, dass viele Bereiche nur schwer auffindbar waren. An den in der Hast entstandenen Kabelsalat, der es erforderlich machte, Trassen für 4800 Kilometer Leitungen neu zu bauen und zu bestücken. Mehr als vier Tonnen schwere Ventilatoren, die unter der Decke hängen, waren nicht richtig befestigt. Von 1400 Brandschutztüren ließen sich 80 Prozent nicht steuern. 2012, als der BER am 3. Juni eröffnet werden sollte, war die Technik nur zu 56 Prozent betriebsfähig. Es hätte ein Chaos gegeben.

Das Lügengebäude. Die Gefahr besteht, dass hinter all den Anekdoten wesentliche Fragen in den Hintergrund geraten. Zum Beispiel: Wie waren die Strukturen beschaffen, die das Desaster ermöglicht, ja begünstigt haben? Es waren Strukturen, die den Informationsaustausch behinderten, Kritik diffamierten, Lügen förderten. „Dass der Bauherr an Wunder und Märchen glaubt, sieht man sofort, wenn man die Check-in-Halle seines Flughafens betritt“, ätzte BER-Architekt von Gerkan mit Blick auf den „Fliegenden Teppich“, das Kunstwerk der US-Künstlerin Pae White in der Abflughalle aus rotem Aluminium. Politiker wie der damalige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) haben eisern den Glauben vertreten, dass die Flughafengesellschaft das Projekt schon hinbekommen werde – obwohl die Staatsfirma keine Erfahrung mit Großprojekten hatte. Anlässlich vielfältiger Wünsche von außen ließen die Amateure ein Dickicht aus 286 Änderungswünschen und 201 Anordnungen von Leistungen ins Kraut schießen, in denen sich kaum ein Planer noch zurechtfand. Beim BER-Chaos geht es sicher auch um Technik. Doch gravierender sind Faktoren, die mit Soziologie und Psychologie zu tun haben.

Die Schuldigen. Am Lügengebäude BER haben viele einen Anteil, und niemand wurde bestraft. Außer Klaus Wowereit gab sich auch Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (ebenfalls SPD) der Erwartung hin, dass es schon klappen werde. Später barmten sie in Untersuchungsausschüssen: „Keiner hat uns informiert.“ In der Tat sorgten Flughafenmanager dafür, dass der Aufsichtsrat nicht alles erfuhr. In Berichten wurden rote Warnpfeile in gelbe Ampeln geändert. Allerdings waren die Politiker Miterbauer und Teil jenes fatalen Gesamtzusammenhangs, in dem Lügen reifen konnten, und sie verteidigten ihn. Fachleute wie die Projektsteuerer Drees & Sommer, die realistische Termine einforderten, wurden vergrault. Planer beschwerten sich, dass Chefs wie Rainer Schwarz und Manfred Körtgen (der nebenher noch Zeit für eine Doktorarbeit hatte) in jeder Hinsicht dialogresistent seien. Das Unheil nahm seinen Lauf, und zwar mehrmals. Später bemühten sich die Manager, ihre Verantwortung zu bestreiten und zu verwässern. „Ich hatte keine Verantwortung für technische Fragestellungen“, sagte Schwarz. Hartmut Mehdorn zeigte auf seine Vorgänger. „Ohne Führung, schmutzig, unordentlich“ sei die Baustelle gewesen, als er 2013 Chef wurde.

Eröffnung zur falschen Zeit. Der BER ist fertig. Aber er passt nicht in die Zeit, sagen Menschen, die sich um die Erderhitzung sorgen. „Die lange Bauzeit und die immensen Kosten sind peinlich. Aber der eigentliche Skandal ist, dass der Flughafen trotz Klimakrise eröffnet wird“, sagt Leňa Tučňák von „Am Boden bleiben“. Er sei eine „Emissionsschleuder“, ein „Museum des fossilen Kapitalismus“. „Der BER passt in die Zeit“, entgegnet Flughafenchef Lütke Daldrup. „Seit einiger Zeit wird darüber nachgedacht, den Luftverkehr klimagerecht zu gestalten. Flughäfen werden auf lange Sicht klimaneutral sein, bei Flugzeugen wird es aber länger dauern. Die Energiedichte des fossilen Energieträgers Kerosin ist schwer zu ersetzen. Die Wasserstofftechnologie bietet einen Ansatzpunkt.“ Es gehe auch um eine moralische Frage: „Wie können wir zwei Dritteln der Erdbevölkerung den Zugang zu Errungenschaften ermöglichen, die für ein Drittel der Bevölkerung selbstverständlich sind?“

Was bleibt? Die Lehre, dass Strukturen, die Kritik unterdrücken, die Selbstlügen und das Belügen anderer fördern, zum Scheitern verurteilt sind. Die bittere Erkenntnis, dass der Flughafen auf Jahre hinaus ein Kostgänger der Steuerzahler bleiben wird – allein im kommenden Jahr fällt der Finanzbedarf mehr als doppelt so hoch aus wie der Zuschuss für die S-Bahn Berlin, deren Nutzerzahl 30-mal so hoch ist. Und dann ist da noch die Hoffnung, dass die Berliner den Flughafen akzeptieren. „Wann kommen wir denn endlich da rein?“, bedrängen zwei Senioren einen Securitas-Mann. Er antwortet: „Da müssen Sie noch mal wiederkommen. Oder Sie bleiben so lange da.“ An diesem Sonnabend um 20 Uhr, fünf Minuten vor der ersten kommerziellen Landung, wird Terminal 1 geöffnet. Spätestens am Sonntag könnte es voll werden.