Senat löst heftigen Koalitionsstreit um neue U-Bahn-Strecken aus

Zu langwierig, zu teuer: Jahrelang galten Erweiterungen des U-Bahn-Netzes im Senat als Tabu. Nun denkt er erstmals seit vielen Jahren wieder darüber nach – und hat damit einen heftigen Koalitionsstreit ausgelöst.

Selten gibt es so viel Einigkeit bei den Verkehrspolitikern von Rot-Rot-Grün: Sie sind dagegen, U-Bahn-Pläne zu schmieden. „Wir haben bereits jetzt Mühe und Not, alle Maßnahmen im schienengebundenen Verkehr auskömmlich finanzieren zu können und diese so zügig wie möglich umzusetzen“, gab Tino Schopf (SPD) zu bedenken.

„Ich habe schon als Kind nicht geglaubt, dass am Ende des Regenbogens ein Geldtopf steht“, so Harald Wolf (Linke). „Wir brauchen keine Diskussion über neue U-Bahn-Strecken. Das hilft nicht weiter“, sagte Stefan Gelbhaar von den Grünen. Wer hätte gedacht, dass der Streit um die Zukunft des Flughafens Tegel auch eine Debatte um die Zukunft der U-Bahn entfacht?

Rund zehn Kilometer lang wäre die U-Bahn-Neubaustrecke zum BER

Der Regierende Bürgermeister Michael Müller (SPD) weiß, dass viele West-Berliner immer noch mit dem BER fremdeln und deshalb an Tegel festhalten. Auch wenn schon seit einigen Jahren Regionalzüge in knapp einer halben Stunde von der City West nach Schönefeld fahren, die Kritik ist unverändert: Schönefeld liegt doch viel zu weit draußen. Wie sollen wir denn da hinkommen?

Angesichts dieser Debatte kam der Senat darauf, eine Idee, die man bereits zu den Akten gelegt hatte, aus der Schublade zu holen: die Verlängerung der U 7 im Südosten. Wenn die U-Bahn über Rudow hinaus zum neuen Flughafenstandort fahren würde, könnte dies vielen Berlinern den Verzicht auf Tegel schmackhaft machen, hieß es. Dann bekäme der Süden der Stadt eine schnelle Direktverbindung nach Schönefeld.

Rund zehn Kilometer lang wäre die U-Bahn-Neubaustrecke zum BER. Auch eine kürzere Variante, die am heutigen Flughafen Schönefeld endet, könnte laut Senat sinnvoll sein. Denn dessen Terminals bleiben in Betrieb, wenn der BER ans Netz geht, weil der neue Airport zu klein ist. Wer zum BER will, könnte in Schönefeld in die S-Bahn umsteigen.

„Längerfristig wird die Erweiterung des U-Bahn-Netzes ein Thema sein“

Doch nicht nur die U 7 könnte langfristig fortgeführt werden. In einer Vorlage, über die der Senat am morgigen Dienstag sprechen möchte, geht es auch um weitere Strecken. Im Norden könnte die U 8 über Wittenau hinaus ins Märkische Viertel führen. Unter dem Kurfürstendamm sollen ebenfalls langfristig Tunnelbauer ans Werk gehen: für eine Verlängerung der Linie U 1 von der Uhlandstraße zum Adenauerplatz.

Konkrete Terminpläne gibt es natürlich noch nicht. Und in der Senatsverwaltung beschwichtigt man, dass erst einmal aktuelle Projekte angearbeitet werden – insbesondere die Erweiterung des Straßenbahnnetzes.

Doch fest steht für den Senat auch: „Längerfristig wird die Erweiterung des U-Bahn-Netzes ein Thema sein“, sagte Stadtentwicklungssenatorin Regine Günther (parteilos) der Berliner Zeitung. Es dürfe keine Denkverbote geben, pflichtete Verkehrs-Staatssekretär Jens-Holger Kirchner (Grüne) bei.

In der Senatsverwaltung gebe es derzeit gar kein Personal dafür

Denkverbote wollen auch die Kritiker in den Reihen der Koalition nicht. Aber sie befürchten, dass sich der Senat mit seinen U-Bahn-Träumen verzettelt. „Die Planung und der Bau von neuen U-Bahn-Trassen binden Planerkapazitäten und Finanzmittel, die wir an anderen Stellen dringend brauchen“, sagte der Grünen-Fraktionsvize Gelbhaar.

In der Senatsverwaltung gebe es derzeit gar kein Personal, das sich mit U-Bahn-Planung befasst. „Die Stellen wurden unter Senator Peter Strieder abgeschafft“, berichtete ein Insider.

Was derzeit auf dem Arbeitsplan steht, sei schon aufwendig genug. Der Abgeordnete Gelbhaar nannte ein Beispiel: „Wir müssen weitere Strecken und Anlagen im bestehenden U-Bahn-Netz sanieren, der Instandhaltungsrückstau ist immer noch groß.“

„Viel wichtiger ist es, rasch die Dresdener Bahn zu bauen“

Bereits begonnene Verkehrsprojekte gingen längst nicht so zügig voran wie erhofft, auch dafür werde derzeit die gesamte Kraft benötigt, sagte der SPD-Abgeordnete Sven Heinemann. Noch vor einigen Monaten habe es geheißen, dass die Planfeststellungsverfahren für die nächsten Straßenbahnerweiterungen im Juni 2017 beginnen – inzwischen sei von Herbst 2017 die Rede.

Besonders kritisch bewerteten die Koalitionspolitiker die Idee, die U 7 zum Flughafen-U-Bahn zu machen. Mit diesem Projekt werde der Senat keinen Tegel-Fan in einen BER-Befürworter verwandeln können, sagte Wolf. „Viel wichtiger ist es, rasch die Dresdener Bahn zu bauen.“

Auf der direkten Route kämen die Berliner viel schneller zum BER als mit der U 7. Mit dem Airport Express wird die Fahrt zum BER vom Potsdamer Platz 28 Minuten dauern, vom Südkreuz nur 22 Minuten.

Er hielt es für sinnvoller, häufiger S-Bahnen zum neuen Flughafen einzusetzen

Zwar wird die Dresdener Bahn frühestens 2025 fertig, doch eine Verlängerung der U-Bahn würde noch viel länger auf sich warten lassen. „Wenn man das in 15 Jahren schaffen würde, könnten wir sehr stolz sein“, hieß es in Kreisen des Flughafen-Aufsichtsrats.

Eine Verlängerung der U 7 wäre zudem Parallelverkehr, der den anderen Verkehrsmitteln zum BER Konkurrenz machen würde, sagte SPD-Politiker Schopf. „Diese Lösung stellt sich derzeit nicht als sinnvoll oder notwendig dar“, lautete sein Fazit.

Er hielt es für sinnvoller, häufiger S-Bahnen zum neuen Flughafen einzusetzen – eine Idee, die dem Vernehmen nach bereits von der S-Bahn geprüft wird. Falls es Bedarf gebe, könnten S-Bahnen, die derzeit in Grünau enden, zum BER fahren.

Die neue U 7 würde zu einem wesentlichen Teil auf Brandenburger Gebiet verlaufen

Und dann ist da noch das heikle Thema Geld. U-Bahn-Bauten seien teuer, sie würden schlagartig alles Geld binden, das für Nahverkehrsprojekte zur Verfügung steht, hieß es. Schätzungen gehen davon aus, dass die U-Bahn-Strecke von Rudow zum BER rund 700 Millionen Euro kosten würde, so der SPD-Haushaltspolitiker Heinemann. „Am Ende werden die Baukosten nach einer langen Planungsphase sicher bei einer Milliarde Euro liegen“, sagte er.

Die neue U 7 würde zu einem wesentlichen Teil auf Brandenburger Gebiet verlaufen. „Wie Berlin müsste auch unser Nachbarland für die Verlängerung der U 7 einen dreistelligen Millionenbetrag einplanen“, sagte Gelbhaar. „Ich kann mir nicht vorstellen, dass in Brandenburg dafür die Bereitschaft vorhanden ist. Das Land Brandenburg muss bereits erhebliche Anstrengungen unternehmen um den eigenen Nahverkehr auskömmlich zu finanzieren.“

Im Landkreis Dahme-Spreewald hat man dem Vernehmen nach keine Lust, eine U-Bahn mitzufinanzieren, die vor allem Berlinern nutzen wird.

Ein Kilometer Straßenbahn kostet im Durchschnitt zehn Millionen Euro

Und die anderen U-Bahn-Projekte? Am Nordende der U 8 in Wittenau gibt es bereits einen 500 Meter langen Tunnel, in dem die BVG Züge abstellt. Würde er um 800 Meter verlängert, könnte die U-Bahn bis unter das Märkische Zentrum weiterfahren – so, wie es Reinickendorfer CDU-Politiker seit Langem fordern.

BVG-Schätzungen gehen davon aus, dass diese Fortführung 60 bis 100 Millionen Euro kosten würde. Damit wäre es ein relativ preiswertes U-Bahn-Projekt. Der Linken-Politiker Wolf sieht es dennoch kritisch: „Wenn man die Straßenbahnlinie M 1 über Rosenthal hinaus verlängern würde, käme das Märkische Viertel viel preiswerter zu einer Schienenverkehrsverbindung.“

Ein Kilometer Straßenbahn kostet im Durchschnitt zehn Millionen Euro – für die U-8-Verlängerung bekäme man mehrere Kilometer Tram. Noch krasser ist das Verhältnis bei dem einzigen U-Bahn-Neubauprojekt, das derzeit im Gang ist: In Verlängerung der U 5 in Mitte entstehen 1620 Meter Neubaustrecke und drei U-Bahnhöfe. Baukosten nach jetzigem Stand: insgesamt 525 Millionen Euro – dafür könnten 53 Kilometer Straßenbahn neu angelegt werden.

Der Boulevard würde über Jahre hinweg zu einer Baustelle

Für den Lückenschluss zwischen Uhlandstraße (U 1) und Adenauerplatz (U 7) gibt es unter dem U-7-Bahnsteig ein Vorratsbauwerk, das im Vorgriff auf spätere U-Bahn-Erweiterungen angelegt worden ist.

Trotzdem wären umfangreiche Arbeiten erforderlich. Bislang wurde kaum angesprochen, welche Folgen es hätte, wenn unter dem Mittelteil des Kurfürstendamms ein Tunnel gebaut würde. „Allgemein wird der Aufwand für neue U-Bahn-Projekte immer wieder leichtfertig heruntergespielt, das gilt für die Kosten wie für die massiven Störungen wegen der jahrelangen Baugruben“, so Gelbhaar.

Anders formuliert: Der Boulevard würde über Jahre hinweg zu einer Baustelle – mit gravierenden Folgen für Einkaufsbummler, Busbenutzer, Autofahrer und Anwohner.