Ganz schön leer am Potsdamer Platz: Wo sich bislang Autos stauten, gibt es nun viel Platz.
dpa

BerlinSo schlimm die Krise auch ist, für Kraftfahrer hat sie die eine oder andere gute Seite. Wo sonst Stau herrschte, haben Autos nun oft freie Fahrt. Aktuelle Daten des Senats zeigen, in welchem Maße der Straßenverkehr bereits zurückgegangen ist. Ob sich die Coronakrise positiv auf die Berliner Luft auswirkt, ist aber noch unklar.

Auf Anfrage der Berliner Zeitung hat die Verkehrsverwaltung Zähldaten für drei Hauptverkehrsstraßen zusammengestellt – jeweils für die Zeit vor und nach der Verschärfung der Coronakrise. Gegenübergestellt wurden Daten für die zehnte Kalenderwoche 2020, die vom 2. bis 8. März dauerte, und für die zwölfte Kalenderwoche, die sich vom  16. bis 22. März erstreckte.

Das sind die Ergebnisse: In der Leipziger Straße in Mitte sank die Zahl der Kraftfahrzeuge von rund 37.000 unter die 27.000-Marke. In der Frankfurter Allee in Friedrichshain, wo bisher Spitzenwerte von fast 50.000 Fahrzeugen erreicht wurden, waren es am 20. März  rund 40.000. Auf dem Tempelhofer Damm sank die Zahl von 36.000 knapp unter 30.000, so der Senat.

Grafik: BLZ/Galanty
Quelle: SenUVK

Windgeschwindigkeit beeinflusst die Luftgüte

„Man erkennt deutlich den Rückgang des Verkehrsaufkommens“, sagte Dorothee Winden, Sprecherin von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). Die Daten zeigten aber auch, dass trotz Corona „doch noch eine nicht geringe Menge an Kraftfahrzeugen unterwegs war“. Dabei hatten die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) eine Abnahme der Fahrgastzahlen um bis zu 40 bis 50 Prozent gemeldet. Beobachter rechnen aber damit, dass sich der Rückgang beim Straßenverkehr in dieser Woche vergrößern wird.

Ist die Berliner Luft sauberer geworden? Dazu halten sich die Umweltexperten zurück. Zwar sei die Schadstoffbelastung sicher auch deshalb gesunken, weil weniger Autos fahren, „aber vor allen Dingen wegen der zunehmenden Windgeschwindigkeit“, sagte Winden.  

Die Wetterlage habe einen nennenswerten Einfluss auf die Luftbelastung, erklärte sie. Bis zum 17. März gab es in Berlin relativ hohe Windgeschwindigkeiten, so dass Schadstoffe sich rasch verdünnten und die Luft verhältnismäßig gut war. Das änderte sich dann aber: Bis zum 21. März stellten die Meteorologen einen hohen Luftdruck mit geringen Windgeschwindigkeiten fest. Folge war, dass die Messwerte höher waren, obwohl weniger Autos fuhren. Seit dem 22. März weht der Wind wieder stärker.

Winden: „Um den Einfluss der Wetterschwankungen aus den gemessenen Daten herauszurechnen, brauchen wir einen Zeitraum von mehreren Monaten – vor, während und nach der Krise.“

Weniger Radfahrer gezählt

Die Situation zeige, „wie weniger Kfz-Verkehr die Lärm- und Luftqualität und damit die Wohn- und Lebensqualität in der Stadt im Normalzustand erhöhen könnte“, sagte Tilmann Heuser vom Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Klar sei aber auch: "Niemand wünscht sich dafür Einschränkungen wie durch die Corana-Pandemie." Stattdessen müsse es in Berlin eine "konsequente klima- und stadtverträgliche Mobilitätspolitik" geben, mit der Nah, Rad- und Fußverkehr ausgebaut werden und der Autoverkehr zurückgedrängt wird. 

Kurzfristig schlug Tilmann Heuser vor, für den "zumindest gefühlt steigenden Radverkehr zügig die Infrastruktur auszubauen". So sollten auf Hauptverkehrsstraßen zumindest temporär Fahrstreifen abgesperrt und Radfahrer reserviert werden.

Provisorische Radfahrstreifen schaffen

Die Daten der automatischen Zählstellen, die der Senat an verschiedenen Stellen im Berliner Straßennetz betreibt, zeichnen aber zum Teil ein anderes Bild der Lage. Das ergab ein Vergleich der Zeiträume für den 17. bis 24. März, jeweils 2019 und 2020. Während zum Beispiel auf der Invalidenstraße in Mitte mehr Radfahrer gezählt wurden und auf der Berliner Straße in Pankow die Zahl stagnierte, liegen die Zahlen für die Jannowitzbrücke in Mitte sowie für das Maybachufer in Neukölln unter den Werten des Vorjahreszeitraums.

Der Berliner BUND-Geschäftsführer forderte auch, Tempo-30-Bereiche zu erweitern. Die einschneidenden Maßnahmen zur Absenkung der Infektionsraten und damit der Vermeidung von Toten und Schwerkranken würden von den meisten Menschen akzeptiert, so Heuser. "Das wirft die Frage auf, warum die Vermeidung von Toten und Schwerverletzten durch Absenkung der Geschwindigkeiten des Autoverkehrs insbesondere im innerstädtischen Raum nicht die gleiche Priorität für die Bundespolitik hat."