Kerzen, Blumen und Bilder während der Mahnwache in Johannisthal.
Morris Pudwell

BerlinAn dem Ort, wo am Sonntagmittag eine Radfahrerin starb, liegen viele Dutzend Blumen. Menschen haben Kerzen aufgestellt und Briefe abgelegt. Der Allgemeine Deutsche Fahrradclub (ADFC) hinterließ ein weiß gestrichenes Fahrrad, ein „Geisterrad“, zum Gedenken an die Frau  – wie jedes Mal, wenn eine Radfahrerin oder ein Radfahrer im Straßenverkehr getötet wird. Die Gegenstände am Groß-Berliner Damm, Ecke Pilotenstraße, zeugen von der Mahnwache, die Montagabend dort abgehalten wurde.

Rund 150 Menschen kamen nach dem Aufruf des ADFC und des Vereins Changing Cities nach Johannisthal. Sie gedachten nicht nur der 35-Jährigen, die überrollt wurde, als ein BVG-Bus der Linie 265 nach rechts abbog. Sie forderten auch erneut die Politiker auf, endlich mehr für die Verkehrssicherheit zu unternehmen.  

„Es macht fassungslos und wütend, was in Berlin geschieht“, sagte Sophie Lattke von Changing Cities nach dem zweiten tödlichen Radfahrunfall in diesem Jahr in Berlin. „Letzte Woche wurde eine Radfahrerin am Kottbusser Tor von einem rechtsabbiegenden Lkw getötet, nun eine weitere von einem rechtsabbiegenden Bus. Wir fordern Sicherheit auf den Straßen für die 70 Prozent der Berlinerinnen und Berliner, die nicht mit dem Auto unterwegs sind.“

„Vermeintliche Sicherheitstechnik“

Doch wie könnte der Straßenverkehr sicherer werden? Welche Mittel eignen sich, welche weniger? Welche sind sogar gefährlich? War der Unfall von Johannisthal, bei dem der BVG-Bus 1085 mit einer geradeaus fahrenden Radlerin zusammenstieß, unabwendbar? Das sind Fragen, die für Siegfried Brockmann zur täglichen Arbeit gehören. Der Politikwissenschaftler leitet seit 2006 die Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft in Berlin. Der 61-Jährige ist ein Fachmann, der Freude daran hat, mit klaren, exponierten Einschätzungen Stellung zu beziehen. Das ist hier nicht anders.

„Hätte der BVG-Bus einen richtigen Abbiegeassistenten gehabt, hätte der Unfall mit der Radfahrerin wahrscheinlich verhindert werden können, oder die Frau hätte ihn überlebt“ – davon zeigte sich Siegfried Brockmann am Dienstag überzeugt. Der Mercedes-Bus hatte eine Technik, die er nicht als Abbiegeassistent bezeichnen würde: „Eine Kamera filmt den Bereich rechts neben dem Bus, ein Monitor zeigt das Bild am Fahrerpult. Bei Gefahr wird der Fahrer aber nicht gewarnt, er bekommt keinen Hinweis, weder optisch noch per Vibration. Dieses System entlastet das Fahrpersonal also nicht, es überfordert es mit einem weiteren Bildschirm, auf den es schauen soll – wofür aber nicht immer Zeit ist“, berichtete Brockmann.  

Der Unfallforscher fragt sich, warum ein Landesunternehmen wie die BVG eine „vermeintliche Sicherheitstechnik anschafft, die ihre Aufgabe, Leben zu retten, nicht erfüllen kann. Da vermisse ich einen Aufschrei der Landespolitik“, sagte er. Dabei könnte ein Abbiegeassistent, der den Namen verdient, Unfälle wirksam verhindern.

Unfallforscher Siegfried Brockmann bei einem Crashtest mit zwei Autos.
GDV// Harald Almonat

„Wichtig ist aus meiner Sicht, dass er den Fahrer optisch und zusätzlich auf andere Weise warnt, wenn jemand dem Fahrzeug zu nahe kommt“, so Brockmann. „Beim Sideguard Assist von Mercedes-Benz leuchtet ein Dreieck am Holm rechts neben der Windschutzscheibe erst orange, dann rot, und kurz darauf spürt der Fahrer eine Vibration im Sitz. Es gibt auch Kamera-Monitor-Systeme, die den Fahrer aktiv warnen, wenn eine Gefahrensituation entsteht.“ Die Technik werde auch in Berlin bereits von einigen Spediteuren eingesetzt. Freiwillig, denn noch ist die Warneinrichtung in Europa nicht Pflicht.

Notstopps können Fahrgäste stürzen lassen

Hat die BVG die falsche Technik angeschafft? Das wies Petra Nelken, die Sprecherin, mit Nachdruck zurück. In der Tat verfügt der Citaro C2 EN19, der zu einer im November und Dezember 2019 gelieferten Tranche gehört und auf dem Lichtenberger Busbetriebshof stationiert ist, über ein Kamera-Monitor-System ohne Warneinrichtung. „Es wurde auf unseren Wunsch eingebaut“, so Nelken. Mehr als 1100 Busse der BVG verfügen über diese Technik, die es so nur dort gebe. Derzeit würden Doppeldecker damit ausgerüstet.

„Wenn ein Bus rechts abbiegt, schaltet es sich automatisch ein, und auf dem Monitor erscheint das Kamerabild, das den Bereich rechts vom Bus zeigt“, erklärte Nelken. Dass das System Busfahrer nicht mit Leuchten oder gar Vibrationen warnt, habe seinen Grund: Im dichten Berliner Verkehr, in dem häufig etwas nebenan auftaucht, würde „es ständig blinken und vibrieren“, so die BVG-Sprecherin. Das könnte zur Folge haben, dass manche Fahrer die Technik nicht mehr ernst nehmen und nicht mehr auf den Monitor schauen. Darum bleibe es stumm – zeige aber klar Gefahrensituationen.

Forderungen, dass Abbiegeassistenten notfalls eine Sofortbremsung veranlassen müssten, sieht man bei der BVG ebenfalls skeptisch. „In einem Linienbus dürfen Fahrgäste im Stehen mitfahren. Wenn es immer wieder plötzliche Notstopps gäbe, könnte das im Bus zu Stürzen führen“, so Nelken. Dass diese Gefahr nicht zu unterschätze sei, habe sich im August 2019 gezeigt, als bei einer Gefahrenbremsung ein Busfahrgast ums Leben kam. Die Sprecherin bekräftigte aber, dass tödliche Unfälle mit Linienbussen sehr selten seien.

Abbiegeassistent mit Notstopp – besser nicht! Das ist eine Einschätzung, die Unfallforscher Brockmann teilt. Situationen an Straßenecken seien immer kompliziert, sie könnten manche Technik überfordern, warnte er. „Es besteht also die Gefahr, dass es ständig Gefahrenbremsungen gäbe – was die Akzeptanz verringern würde und auch gefährlich wäre. Deshalb gibt es keinen Abbiegeassistenten mit Notbremsung.“

Getrennte Ampelphasen können Risiko verringern

An der Johannisthaler Kreuzung, an der die Radfahrerin Sonntagmittag getötet wurde, gibt es keine Ampel. Doch wo es sie gibt, gäbe es ein wirkungsvolles Mittel, um Unfällen vorzubeugen, sagte Brockmann: Mit Hilfe von Ampelschaltungen müssten Verkehrsströme entzerrt werden.  „Das würde bedeuten, dass entweder nur geradeaus gefahren oder nur abgebogen werden dürfte,  aber nicht beides zur gleichen Zeit“, so der Unfallforscher.

Verkehrsplaner wenden ein, dass dies die Leistungsfähigkeit von Kreuzungen verringert. „Das sehe ich nicht so, denn heute ist es oft so, dass pro Ampelphase nur wenige Autos es schaffen abzubiegen, weil ihnen immer wieder Geradeausfahrer und Fußgänger in die Quere kommen. Eine Separierung der Verkehrsströme würde das Abbiegen beschleunigen“, sagte er.

Auf jeden Fall wäre es für Ampelkreuzungen ein Gewinn für die Verkehrssicherheit. „Ich unterstütze alle Bemühungen, sie entsprechend umzugestalten und wundere mich, dass der Senat bisher nicht darauf eingeht. Es wäre an der Zeit, in Berlin ein großes Programm aufzulegen.“ Es ist ein Gedanke, der längst in der Berliner Politik angekommen ist.

Seit Jahren fordert der SPD-Abgeordnete Tino Schopf „zum Schutz des Rad- und Fußverkehrs vor abbiegenden Kraftfahrzeugen an allen dafür geeigneten lichtsignalgeregelten Kreuzungen“, wie er es formulierte.  

Bei den Grünen, die lange skeptisch waren, gibt es inzwischen ebenfalls Befürworter. „Technische Aufrüstung“ mit Abbiegeassistenten könne das Problem weder kurzfristig und noch endgültig lösen, sagte Matthias Dittmer von der Landesarbeitsgemeinschaft Mobilität. „Das wirksamste Mittel, Verkehrstote und Schwerverletzte beim Rechtsabbiegen zu verhindern, ist es, den Geradeausverkehr von den Rechtsabbiegern mit einer einfachen Ampelschaltung zu trennen“, verlangte er.  „Nach dem Unfall in Johannisthal sollte der eingeschlagene Weg auf den Prüfstand. Es darf nicht länger das Gebot des flüssigen Verkehrs über der Verkehrssicherheit stehen.“

„Bike Flash“ und Trixi-Spiegel sind Unsinn

Andere Vorschläge stoßen bei Siegfried Brockmann auf vehemente Ablehnung. So setzen sich Berliner CDU-Politiker dafür in, Kreuzungen mit einem „Bike Flash“ auszurüsten: Wenn sich ein Radfahrer nähert, blinken Warnlampen. In Garbsen bei Hannover wird die Technik, die dort 34 000 Euro gekostet hat, erprobt – allerdings an einem im Vergleich zu Berlin nicht sehr stark befahrenen Knotenpunkt, wie Brockmann sagte. Ein „Bike Flash“ wäre „nichts, was uns weiterhelfen würde“, so der Forscher. „Die in solchen Säulen verbaute Technik ist ’dumm’, sie würde auch in vielen Situationen anschlagen, die objektiv nicht gefährlich sind. An belebten Kreuzungen, wie wir sie in Berlin in großer Zahl haben, hätte das die Folge, dass die Säulen fast ständig Fehlalarm geben. Das würde die Kraftfahrer nicht nur gefährlich ablenken, sondern auf Dauer auch abstumpfen“, warnte er.

Nach Abbiegeunfällen wird auch immer wieder diskutiert, ob Trixi-Spiegel das Risiko senken könnten. 1996 und 1997 wurden an mehreren Berliner Kreuzungen Trixi-Spiegel montiert – runde Parabolspiegel, die den rechten Straßenrand ins Blickfeld rückten. Trixi ist der Kosename von Beatrix Willburger, die 1994 in Bayern von einem rechts abbiegenden Betonmischer schwer verletzt wurde. Ihr Vater Ulrich Willburger entwickelte daraufhin den Spiegel. Doch Siegfried Brockmann zeigte sich auch hier skeptisch.

„Trixi-Spiegel helfen nicht, die Verkehrssicherheit zu steigern. Sie werden an Ampelmasten montiert, doch die gefährlichen Abbiegesituationen entstehen dahinter“, sagte er. „Die wirklich wichtigen Bereiche werden von den Trixi-Spiegeln nicht erfasst. Wir brauchen solche Spiegel nicht.“

Nicht jedes Mittel, das propagiert wird, macht den Verkehr sicherer. Doch um eine Erkenntnis käme man nicht herum, sagte Brockmann.

Es habe nichts damit zu tun, Opfer verantwortlich zu machen, „wenn man sagt, dass sich Radfahrer ihrer Verletzlichkeit jederzeit bewusst sein sollten. Wer eine problematische Situation erkennt, sollte nicht auf seinem Recht bestehen. Auf der Straße und bei vielen unserer Forschungen stelle ich fest, dass sich  viele Radfahrer sehenden Auges in gefährliche Situationen begeben. Gerade erst habe ich auf einem unserer Videos einen Radfahrer gesehen, der einen abbiegenden Lastwagen haarscharf vorn umrundete – obwohl der Lkw schon in Fahrt war.“