Frischer Sommerwind bewegt die einsame türkische Flagge und die vielen deutschen Fahnen, mit denen Kleingärtner in der Kolonie Bleibtreu II ihre Parzellen markiert haben. Doch nebenan, auf der längsten Straßenbrücke Berlins, ist es stickig, und es riecht nach Bitumen. Hoch über den Schrebergärten steht René Wikowski auf einer Maschine, die sich mit ohrenbetäubendem Lärm voran arbeitet und 138 Grad heißen Asphalt hinterlässt. „Mollig hier“, sagt der Bauarbeiter lässig. Auf der Rudolf-Wissell-Brücke in Charlottenburg ist die zweite Etappe der Fahrbahnsanierung in vollem Gange, und die Bauleute sind weit gekommen. Währenddessen bereiten sich die Planer schon auf das nächste Projekt vor – das den Verkehr noch viel stärker einschränken wird.

Wenn alles gut läuft und der Nachschub mit der heißen Ware funktioniert, kann die Maschine, ein Straßenfertiger, in 20 Sekunden einen Meter Asphalt bauen. „Der Computer nimmt uns einiges ab“, sagt Wikowski, der so braun gebrannt ist, dass die Tätowierungen kaum noch auffallen. „Wir müssen aber trotzdem aufpassen“ – damit die Asphaltschicht so ausfällt, wie sie geplant worden ist: 4,5 Zentimeter dick und mit vielen luftigen Hohlräumen, die etwas später mit zwei Komponenten Kunstharz ausgefüllt und dadurch abgedichtet werden.

„Ihr sollt hier nicht herumstehen!“

Die Autos nebenan kommen nicht viel schneller voran als der Straßenfertiger. Die 926 Meter lange Rudolf-Wissell-Brücke, die im Westen Berlins die Spree überspannt, ist Teil der A100 und mit 180.000 Fahrzeugen pro Tag einer der meistbefahrenen Autobahnabschnitte Deutschlands. Auch in den Ferien ist viel los, und so kommt es regelmäßig zu Staus. „Vor allem morgens und nachmittags“, sagt Wolfgang Pilz. Er ist Projektleiter bei der Deges, die das Bauvorhaben steuert. Statt drei gibt es nur noch zwei Fahrbahnen pro Richtung.

Im vergangenen Sommer wurden die Fahrbahnen in Richtung Norden saniert. Seit 9. Juli sind die Fahrbahnen in Richtung Süden an der Reihe, insgesamt rund 5000 Quadratmeter.

Etwas ist anders, sagt der 56-Jährige Bauingenieur: „Ich habe den Eindruck, dass es weniger Aggressionen gibt als im letzten Jahr.“ Da hätten sich die Arbeiter viele Bosheiten anhören müssen, die ihnen durch Autofenster zugerufen wurden. „Ihr sollt hier nicht herumstehen, sondern arbeiten“, war fast schon die glimpflichste Beschimpfung.

Auch wenn sich Kraftfahrer ärgern: Die Bauarbeiten sind notwendig, sagt Pilz. Die Fahrbahnen waren verschlissen, Schlaglöcher platzten auf, in die Spannbetonbrücke drang Nässe ein. Der moderne Straßenverkehr hat dem Bauwerk zugesetzt. Es war höchste Zeit einzugreifen.

1961 wurde die Brücke, die den Namen eines Sozialpolitikers der SPD trägt, eröffnet. „Anfangs waren hier pro Tag 20.000 bis 30.000 Fahrzeuge unterwegs, und die Lkw waren noch nicht so schwer“, so Pilz. Doch bereits 1968 bis 1970 wurde die erste Sanierung fällig. Die Betonplatten des Überbaus mussten mit rund 1500 Metallstangen, Schubanker genannt, verklammert werden. Im folgenden Jahrzehnt wurde erkannt, dass die Spannbetonkonstruktion, anders als erhofft, nicht davor schützt, dass Nässe eindringt. Eine Abdichtung wurde fällig. Nun wird wie berichtet der Abriss und Neubau vorbereitet. Baustart: nicht vor 2023.

Damit die Brücke so lange durchhält, wurde eine sieben Million Euro teure Fahrbahnsanierung geplant. 2017 wurden nach dem Abfräsen des Asphalts knapp 100 Schadstellen im Beton entdeckt. „Dieses Jahr waren es rund 200“, so Pilz. Mit Hämmerchen wurden Hohlräume im Beton aufgespürt, Bewehrungsstahl war von Rost zu befreien – Handarbeit.

Nur eine Fahrspur pro Richtung

Der hohlraumreiche Asphalt, den die Bauleute derzeit auftragen und dann mit dem Kunstharz tränken, ist die erste von drei neuen Fahrbahnschichten. Geplant ist, die Baustelle spätestens am 24. August, eine Woche nach Ferienende, zu räumen. „Wir kommen gut voran und liegen gut in der Zeit“, sagt Pilz. Gearbeitet wird rund um die Uhr, die Männer auf dem Straßenfertiger haben Zwölf-Stunden-Schichten. 2017 war die Fahrbahn zwei Wochen früher als geplant saniert. „Wir bemühen uns, dass wir auch in diesem Jahr früher fertig werden. Seriös können wir das jetzt aber noch nicht zusagen.“

Der Bauingenieur arbeitet schon am nächsten, viel größeren Projekt. Die A111 im Nordwesten Berlins ist ebenfalls ein Sanierungsfall. Klar ist zum Beispiel, dass die Rampen des Dreiecks Charlottenburg nicht mehr lange durchhalten werden. In die Trogstrecke an der Weltlingerbrücke dringt Grundwasser ein. Der Tunnel Tegel Ortskern leidet ebenfalls unter Nässe. Auch Belüftung, Beleuchtung und andere Technik sind dort zu erneuern. Obwohl der Flughafentunnel nicht zum Projekt gehört, könnten auch dort Arbeiten nötig werden.

Zwischen der Westendbrücke (A100) und der Stadtgrenze (A111) müssen sich die Planer mit nicht weniger als 264 Ingenieurbauwerke befassen – Rampen, Brücken, Einschnitten, Tunneln. Die Planer streben an, dass die Autobahn stets in beiden Richtungen befahrbar bleibt, allerdings könnte abschnittsweise jeweils nur ein Fahrstreifen übrig bleiben. Gebaut wird in den 2020er-Jahren. Schon jetzt ist absehbar: Für die Autofahrer wird es unangenehm.