Sprecher der Berliner Fahrgäste:    „Mit der U8 fahre ich nicht mehr“

Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB über sein Auto, Gottesdienstbesuche mit Senatorin Jarasch, die U2-Misere – und warum er vom 29-Euro-Ticket nicht viel hält.

Jens Wieseke im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße in Mitte. Obwohl der Vizevorsitzende des Fahrgastverbands IGEB in der Nähe wohnt, nutzt der Autobesitzer die U8 nur selten – aus Gründen.
Jens Wieseke im U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße in Mitte. Obwohl der Vizevorsitzende des Fahrgastverbands IGEB in der Nähe wohnt, nutzt der Autobesitzer die U8 nur selten – aus Gründen.Volkmar Otto

Zum Fototermin mit der Berliner Zeitung steigt Jens Wieseke in den U-Bahnhof Heinrich-Heine-Straße hinab. Doch normalerweise nutzt der Vizevorsitzende und Sprecher des Fahrgastverbands IGEB die düstere Station an der U8 nicht mehr. Im Interview erklärt der 58-jährige Berliner, der aus dem Osten der Stadt stammt und seinen Berufsweg als Briefträger mit Abitur begann, warum er manchmal lieber mit seinem Auto fährt. Der Fahrgastlobbyist äußert sich auch zum Desaster auf der U2 unter dem Alexanderplatz, zu Gottesdienstbesuchen mit Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch, ob der BER einen U-Bahnanschluss braucht – und darüber, ob er wählen geht.

Herr Wieseke, ich bin zwar auch Fahrgast, habe aber noch nie mit dem Gedanken gespielt, Mitglied des Berliner Fahrgastverbands IGEB zu werden. Sie sind vor 30 Jahren eingetreten. Warum eigentlich?

Angela Merkel wurde Mitglied des Anglerverbands der DDR, sonst hätte sie den See in der Nähe ihres Wohnorts bei Templin nicht mit dem Boot befahren dürfen. Auch ich hatte ein persönliches Interesse: Ich wollte, dass eine bestimmte Lücke im Straßenbahnnetz geschlossen wird. Damals wohnte ich in der Nähe des Cottbusser Platzes in Hellersdorf. Ich hatte mich immer schon für den öffentlichen Verkehr interessiert und dachte mir, dass es eine tolle Idee wäre, wenn es eine Straßenbahnstrecke von dort zum S-Bahnhof Mahlsdorf geben würde. 1993 trat ich in den Fahrgastverband ein, weil ich davon überzeugt war, dass sich dieser Wunsch mit dessen Hilfe sehr schnell erfüllen ließe.

Ich ahne, was daraus geworden ist.

Stimmt! Der Lückenschluss im Straßenbahnnetz, den ich mir damals gewünscht habe, ist heute immer noch nicht da. In den drei Jahrzehnten wurde dort nicht ein einziger Zentimeter Gleis gebaut.

Sie haben gesagt, dass Sie sich schon immer für den öffentlichen Verkehr interessiert haben. Aber auch in der DDR, wo Sie aufwuchsen, wollten die meisten ein Auto haben.

Natürlich hatte auch ich eine Trabant-Anmeldung. Mir wurde 1987 mitgeteilt, dass ich das Auto ungefähr im Jahr 2000 bekommen würde. Aber danach wurde ich nicht mehr angeschrieben.

Sie kommen aus dem Osten Berlins. Doch die heutige Interessengemeinschaft Eisenbahn, Nahverkehr und Fahrgastbelange Berlin wurde 1980 in Charlottenburg, im Westen, gegründet, fast alle Mitglieder wohnten dort. War das nicht ein Problem für Sie?

Ost-West spielte keine Rolle. Höchstens mal ironisch. Ich glaube, dass das damit zu tun hat, dass Berliner anders ticken. Wenn ein Stuttgarter und ein Neubrandenburger aufeinandertreffen, setzen sie sich auf andere Art auseinander. Die meisten Berliner haben sich mehr oder weniger verstanden. Schließlich lebten wir auch während der Teilung trotz allem in ein und derselben Stadt. Gemeinsame Erfahrungen und andere Gemeinsamkeiten spielten eine Rolle. Der Fernsehmoderator Hugo Egon Balder, der in Friedenau groß wurde, war ein Fan des DDR-Komikerduos Herricht & Preil, Nero Brandenburg vom Rias schwärmte für Helga Hahnemann. Als unser Verband 1996 jemanden aus seinen Reihen für ein Statement in der Abendschau brauchte, sagte ich zu. Seitdem bin ich Sprecher der IGEB. Mir macht das Spaß – auch wenn es Journalisten gibt, bei denen man bei George Stephenson anfangen muss, wenn es um die Eisenbahn geht.

Haben Sie bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG) oder bei der S-Bahn gearbeitet?

Ich arbeite seit 42 Jahren bei der Post. Gregor Gysi ist Facharbeiter für Rinderzucht mit Abitur, ich bin Facharbeiter für Postverkehr mit Abitur. Ich könnte auch sagen: Ich war Briefträger mit Abitur. In Schwerin war dafür die zentrale Ausbildungsstätte der DDR, mit 25 Mädchen und drei Jungs war ich in einer Klasse. Dann wechselte ich zur Außenstelle der Ingenieurschule Rosa Luxemburg nach Naumburg. Dort lernte ich die Naumburger Zicke persönlich kennen, die dortige Straßenbahn. Ein idyllisches Verkehrsmittel, das gern mal aus den Gleisen sprang. Später ging ich nach Berlin zurück, wo ich beim Institut für Post- und Fernmeldewesen der DDR eine gute Stelle bekommen habe.

Sie haben während Ihrer Ausbildung tatsächlich Briefe zugestellt?

In Köpenick Nord war ich Briefträger. Heute betreue ich die Technik von Zustellern in Berlin und Brandenburg.

Zurück zum Berliner Nahverkehr. Nicht nur die Straßenbahn von Hellersdorf nach Mahlsdorf, die Sie sich in den 1990er-Jahren wünschten, wurde nicht gebaut. Auch anderswo im Netz klaffen Lücken, und immer wieder kommen Politiker ins Amt, denen man offenbar erst mal erklären muss, was Nahverkehr ist. Warum sind Sie trotzdem all die Jahre im Fahrgastverband geblieben?

Vor zwei Jahren hatte ich ein Tief, das muss ich offen sagen. Ich habe ernsthaft überlegt, mit der Verbandsarbeit aufzuhören. Aber es gibt Menschen, die mich aufgefangen und zum Weitermachen bewegt haben. Wir haben viel miteinander gesprochen, und dabei wurde deutlich, dass wir in Berlin doch schon einiges erreicht haben. Ein jüngeres Beispiel ist die Planung für den Neubau der Marggraffbrücke in Baumschulenweg. Als herauskam, dass der Senat vergessen hatte, dem Bund zu sagen, dass dort ab Mitte der 2030er-Jahre wieder eine Straßenbahnstrecke nach Schöneweide verlaufen soll, haben wir Krach geschlagen – und die Verantwortlichen haben reagiert. Unser Fahrgastverband hofft übrigens, dass diese Strecke deutlich früher kommt. Generell ist es so, dass man uns häufiger als bisher zurate zieht. S-Bahn-Chef Peter Buchner hatte immer schon ein offenes Ohr für uns, inzwischen haben wir bei der BVG ebenfalls wieder Ansprechpartner. Wir sprechen aber auch mit Mobilitätssenatorin Bettina Jarasch.

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Volkmar Otto
Zur Person
Jens Wieseke (58) ist seit 1993 Mitglied des Berliner Fahrgastverbands IGEB und seit 1996 dessen Sprecher. Wann immer Belange der Nahverkehrsnutzer betroffen sind, meldet er sich zu Wort und stößt Diskussionen an. Der Verband hat rund 200 Mitglieder.                                                                                                                                          Seit 42 Jahren arbeitet Wieseke, der im Osten von Berlin aufgewachsen ist, bei der Post. In der DDR wurde er Facharbeiter für Postverkehr mit Abitur. Heute betreut er bei der Deutschen Post Technik von Zustellern in Berlin und Brandenburg. Als Pufferküsser, also als eingefleischten Bahnfan, bezeichnet sich der gläubige Katholik nicht. Er habe keine Modelleisenbahn, sagt er.

Apropos Frau Jarasch: Vor Weihnachten haben Sie ein Foto getwittert, das Sie und die Grünen-Politikerin nach einem katholischen Gottesdienst in Berlin zeigt. Sehen Sie sich häufiger in der Kirche?

Ich möchte nur so viel dazu sagen: Wir sind beide Katholiken, und es kommt vor, dass wir uns in dieser Eigenschaft sonntags sehen. Und ja, es kommt vor, dass es danach auch um unser gemeinsames Thema geht. Als nach dem Fahrplanwechsel im Dezember Probleme im Regionalzugverkehr deutlich wurden, schrieb mir die Senatorin zwei Stunden nach dem Gottesdienst eine Mail und bat um Hinweise. Wenige Tage später lud der Senat die Beteiligten zu einem Krisentreffen ein. Aber ich achte darauf, die Begegnungen nicht zu überfrachten. Auch Frau Jarasch hat ein Recht auf einen möglichst arbeitsfreien Sonntag.

Warum entsprechen die meisten Bahnfans immer noch dem Schema: männlich, mittelalt, ohne Migrationshintergrund? Oder anders gefragt: Warum sind so wenige Frauen bei der IGEB?

Sie könnten auch fragen: Warum sind so wenige jüngere Menschen bei Ihnen? Vielleicht liegt es daran, wie wir die Menschen ansprechen. Wir betrachten sehr stark die einzelnen Verkehrsmittel. Das macht für uns als Verband auch Sinn. Aber so gehen Menschen ja nicht an ihre Bedürfnisse heran. Sie schauen, welche Wege und Strecken sie zurücklegen müssen. Diese Mobilitätsinteressen bestimmen ihre Nutzung – das müssten wir als Fahrgastverband stärker berücksichtigen, denke ich.

Dabei gibt es Studien, wonach der Großteil der Fahrgäste in Bussen und Bahnen weiblich ist.

Frauen haben einen anderen Blick auf die Mobilität. So unterbrechen Frauen ihre Wege häufiger als Männer, die viel öfter von A nach B fahren. Das macht einen Unterschied bei den Mobilitätsbedürfnissen. Als IGEB wollen wir verstärkt darauf achten, dass solch spezifische Belange stärker zur Geltung kommen. Zwar hat in den Nahverkehrsunternehmen ein Wandel eingesetzt, der zu einem größeren Anteil von Frauen in der Branche geführt hat. Doch diese Themen bleiben Schwachstellen. Ich selbst habe erst im Austausch mit einer Verkehrspolitikerin erkannt, dass es Relevanz hat.

In unserem Verein gibt es den Spruch: Alles ist besser als die U8.

Jens Wieseke

Sind Sie ein Pufferküsser?

Nein, ich habe keine Modelleisenbahn. Das Holzmodell einer BVG-Straßenbahn, das in meinem Wohnzimmer im Regal steht, ist kein Sammler-, sondern ein Familienstück. Den T24 hat ein Onkel meines Vaters während der Weltwirtschaftskrise für seinen Sohn gebaut. Ich sammle auch keine Fahrpläne, und von meinen Fachbüchern habe ich viele verschenkt. Was soll ich auch mit einem Buch über die Bahn in Peenemünde? Wenn ich zum Beispiel wissen will, in welchen Farben einst welche Züge wie lackiert waren, weiß ich, welche Fachleute ich fragen kann. Ich bin viel zu sehr auch in anderen Welten aktiv. Von meiner Wohnung kann ich zur Staatsoper oder zur Museumsinsel laufen. Wenn das Wetter auf meine Stimmung drückt, schaue ich mir „Das Ballsouper“ von Adolph Menzel in der Alten Nationalgalerie an. Ich freue mich, dass ich auf dem Bild jedes Mal etwas Neues entdecke.

Haben Sie eine Fahrerlaubnis und ein Auto?

Zweimal ja.

Was für ein Auto haben Sie?

Einen Subaru XV. Durchaus ein großes Auto. Das hängt mit meiner sich verschlechternden Gehbehinderung zusammen. Ich kann in diesen Wagen gut einsteigen, außerdem habe ich im Innenraum einige Dinge anpassen und in meinem Sinne gestalten lassen. Carsharing kommt für mich nicht infrage. Und das Auto steht in einer Tiefgarage.

Wie kommen Sie zur Arbeit?

Derzeit nicht mit dem öffentlichen Verkehr. Zwar liegt der Bahnhof Südkreuz nicht weit von meinem Arbeitsplatz in Schöneberg entfernt. Ich weigere mich aber, die U8 zu nutzen. Mit der U8 fahre ich nicht mehr, diese U-Bahn-Linie tue ich mir seit einigen Jahren nicht mehr an. In der warmen Jahreszeit gehe ich stattdessen ein paar Schritte weiter zur U2, zum U-Bahnhof Spittelmarkt, vom Potsdamer Platz nehme ich dann die S-Bahn oder den Regionalexpress. Aber im Winter fahre ich in den meisten Fällen mit meinem Auto zur Arbeit.

Im U-Bahnhof Alexanderplatz sind das Gleis Richtung Pankow und die dazugehörige Bahnsteigseite seit dem 7. Oktober 2022 gesperrt. Stahlkonstruktionen stützen das Bahnhofsbauwerk.
Im U-Bahnhof Alexanderplatz sind das Gleis Richtung Pankow und die dazugehörige Bahnsteigseite seit dem 7. Oktober 2022 gesperrt. Stahlkonstruktionen stützen das Bahnhofsbauwerk.Peter Neumann/Berliner Zeitung

Warum fahren Sie nicht mehr mit der U8?

In unserem Verein gibt es den Spruch: Alles ist besser als die U8. Es sind viele negative Erlebnisse, die sich über die Jahre zu einem negativen Bild verdichtet haben. Es geht um Schmutz, Verwahrlosung und um vieles andere mehr, sowohl in den U-Bahnhöfen als auch in den Zügen. Wenn ich auf den Bahnhof Heinrich-Heine-Straße komme und alle Sitzbänke sind mit Drogenabhängigen oder Wohnungslosen besetzt, ist das einfach nicht schön. Ich stelle nicht in Abrede, dass es den Junkies schlecht geht und dass man sich um sie kümmern muss. Aber der Nahverkehr kann nicht die sozialen Probleme Berlins zulasten der Fahrgäste lösen. Das wäre unzumutbar. Auf der U8 ist es schon seit vielen Jahren nicht schön, und es wird immer schlimmer. Ich werfe den Bezirken und dem Senat vor, dass sie zu wenig unternehmen.

Auf der U2 wird seit mehr als drei Monaten gependelt, nachdem der U-Bahnhof unterm Alexanderplatz über mehrere Wochen hinweg abgesackt ist.

Wir fordern, dass Bauherren und die BVG jedes Mal, wenn ein Bauvorhaben einem U-Bahn-Tunnel nahe kommt, zwingend eine nachbarschaftliche Vereinbarung schließen, um Verantwortlichkeiten abzustecken. Im Fall des Covivio-Hochhausprojekts gibt es die  Vereinbarung zwar, aber ohne echte frühe Konsequenzen. Wir fordern auch, dass die Berliner Behörden ihre Aufsichtsfunktion in stärkerem Maße als bisher wahrnehmen. Die Überwachung muss funktionieren. Auch unter dem Alexanderplatz kam es nicht auf einmal zu dem Schaden, es war eine Entwicklung, auf die zu spät reagiert wurde.

Fast alle Politiker sagen: „Ich bin für den Ausbau des ÖPNV.“ Diesen Satz kann ich mir mittlerweile einrahmen.

Jens Wieseke

Es wird noch Monate dauern, bis diese wichtige U-Bahn-Verbindung wiederhergestellt worden ist. Am Mittwoch berichtete der Senat, Covivio halte dies zum Ende der Sommerferien 2023 für möglich. Wie kommentieren Sie die Gemächlichkeit?

Ich lese Ihnen mal vor, was mir jemand aus unserem Verband geschrieben hat. „Jeden Tag nutzen mehrere Hunderttausend Menschen den öffentlichen Nahverkehr. Doch in der Berliner Politik spielen die Fahrgäste keine Rolle.“ Sicher, fast alle Politiker sagen: „Ich bin für den Ausbau des ÖPNV.“ Diesen Satz kann ich mir mittlerweile einrahmen. Doch schon bei der Qualitätssicherung sehe ich keine Anstrengungen, wie zum Beispiel bei der Busbeschleunigung. Die BVG kann nur in dem Rahmen Leistungen anbieten, den Politik und Verwaltung sicherstellen. Dieser Rahmen stimmt schon seit Jahren nicht mehr. Nicht anders ist es bei der S-Bahn Berlin, die ein Unternehmen der bundeseigenen Deutschen Bahn ist.

Nennen Sie doch mal ein Beispiel.

Vor 25 Jahren, also mittlerweile einem Vierteljahrhundert, hatte unser Verein einen S-Bahner zu Gast. Er machte uns deutlich, dass auf der Ringbahn zwischen Tempelhof und Hermannstraße ein zusätzliches Signal gebraucht würde. Das würde die Betriebsqualität verbessern, sagte er.

Lassen Sie mich raten: Das Signal steht heute noch nicht da.

Genau, bis heute nicht. Die dritte Bahnsteigkante auf dem westlichen Ring, die ebenfalls die Zuverlässigkeit fördern würde, gibt es ebenfalls nach Jahrzehnten immer noch nicht. Und so leiden wir in Berlin immer noch darunter, dass die Sowjetunion nach dem Zweiten Weltkrieg Gleise demontieren ließ. Was übrigens nachvollziehbar war, weil dort 40.000 Kilometer Eisenbahnstrecke durch die Wehrmacht zerstört worden waren und die Sowjetunion in den Krieg gegen Japan eintrat.

Als einer der wenigen großen Erfolge in Ihrem Bereich gilt das Investitionsprogramm i2030, das vorsieht, die Bahninfrastruktur in Berlin und Brandenburg für mehrere Milliarden Euro zu erweitern. Ein schönes Programm, aber warum kommt es nur so langsam voran?

Wir haben uns in Deutschland eine komplexe Planungskultur geschaffen, um es vorsichtig zu formulieren. Wir verwechseln Bürgerbeteiligung mit Meckerei und Verhinderung. Viele Anwohner verstehen nicht, dass der Ausbau des öffentlichen Verkehrs notwendig ist und auch ihnen nützt. Dabei geht es bei i2030 vor allem darum, Verbindungen, die es bereits gab, wiederherzustellen. Als Anfang der 1990er-Jahre die S-Bahn-Verbindung nach Blankenfelde reaktiviert werden sollte, die 1961 unterbrochen worden war, beschwerten sich Anlieger in Lichtenrade. Glücklicherweise hielt ihnen ein Gericht vor Augen, dass sie die ganze Zeit gewusst hätten, dass sie an einer gewidmeten Bahntrasse gebaut haben – die nur aus politischen Gründen ohne Verkehr war.

Der Fahrgastverband setzt sich dafür ein, dass die mit dem Mauerbau 1961 unterbrochenen S-Bahn-Verbindungen wiederaufgebaut werden – nach Falkensee, Velten, Stahnsdorf. Warum spielt dieses Verkehrsmittel für Sie so eine wichtige Rolle?

Die S-Bahn ist nicht die Schnellste, aber sie ist autark, vom Regional- und Fernverkehr unabhängig. Wenn Regionalexpresszüge ausfallen und ICE sich verspäten, kann sie zuverlässig verkehren. Wir brauchen auch innerhalb Berlins neue S-Bahn-Verbindungen. Die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21, deren erstes Teilstück zwischen Wedding und Hauptbahnhof Ende dieses Jahres eröffnet werden soll, muss als Nächstes im Süden der Innenstadt weitergebaut werden. Der S-Bahnhof Potsdamer Platz muss zumindest vom Südring aus erreichbar bleiben, wenn für den Bau des mittleren Abschnitts der S21 der heutige S-Bahn-Tunnel zwei Jahre unterbrochen wird. Wichtig ist auch die S6.

Die S6 ist ein Projekt, das kaum jemand kennt.

Es geht um eine neue Verbindung vom Potsdamer Platz, fünf Kilometer unterirdisch unter der Oranienstraße und dem Görlitzer Park durch Kreuzberg, oberirdisch weiter in den Südosten Berlins. Dicht besiedelte Gründerzeitviertel bekämen endlich einen S-Bahn-Anschluss, nach Baumschulenweg, Adlershof und zum BER entstünden neue Verbindungen. Wir halten die S6 für notwendig, und wir finden es schade, dass wir vom Senat dazu noch immer keine Stellungnahme bekommen haben. Dabei ist das überfällig, weil im Zusammenhang mit der S21 Entscheidungen für den Umbau des S-Bahnhofs Potsdamer Platz anstehen.

Die zweite Nord-Süd-S-Bahn S21 ist ebenfalls ein Projekt, das nur langsam voranzugehen scheint.

In früheren Jahren gab es die Befürchtungen, dass der Bau der S21 am Reichstagsgebäude ähnliche Probleme verursachen würde, die zum Einsturz des Kölner Stadtarchivs geführt haben. Das ist jedoch aufgrund des gewählten Bauverfahrens faktisch ausgeschlossen. Die S21 wird im Bereich des Reichstagsgebäudes wie die neue Verlängerung der U5 im Schildvortrieb ausgeführt werden. Dabei sind größere Probleme unwahrscheinlich. Auch Fragen der Sicherheit mussten durch die Deutsche Bahn ausgeräumt werden.

Ihre Mitstreiter und Sie sagen, dass der Ausbau der Infrastruktur wichtig sei. Warum lehnen Sie es dann ab, die U7 über Rudow hinaus zum Flughafen BER zu verlängern?

Wir brauchen keine U-Bahn-Strecke zum BER. Wenn Schönefeld einmal 50.000 Einwohner haben sollte – vielleicht. Doch nach jetzigem Stand wäre der Nutzen für die Fahrgäste gering. Schon heute ist der Flughafen BER mit S-Bahnen, Fern- und Regionalzügen sowie Bussen gut erreichbar. Wenn Ende 2025 die Dresdner Bahn im Süden von Berlin wiederaufgebaut worden ist und sich die Fahrzeit dank der neuen Direktverbindung verkürzt, wird sich die Flughafenanbindung weiter verbessern. Beim BER sehen wir stattdessen an einer anderen Stelle Bedarf: Die Kapazität der Ostausfahrt und deren Anschluss an die Görlitzer Bahn bei Grünau sind katastrophal schlecht. Ein Aus- und Umbau wäre dringend notwendig, damit mehr Regionalzüge fahren können. Das halten wir für viel dringlicher. Sinnvoll wäre es auch, in Schönefeld West an der bestehenden Strecke einen S-Bahnhof zu bauen. Das Rathaus der Gemeinde, das Briefzentrum der Deutschen Post, die Spedition Dachser und andere Unternehmen liegen in Laufnähe.

Die SPD fordert auch anderswo neue U-Bahn-Tunnel, etwa in Spandau.

Die geforderte Verlängerung der U7 von Spandau nach Heerstraße Nord ist ebenfalls ein Westprojekt. Der östliche Bereich von Berlin hätte auch davon nichts. Viel wichtiger wäre es aus unserer Sicht, die U9 über Osloer Straße hinaus nach Pankow Kirche und Pankow-Heinersdorf zu führen und mit U2 sowie S2 zu verknüpfen. Dann wäre es einfacher, vom Berliner Nordosten in das westliche Stadtzentrum zu gelangen. Aber wichtiger als jedes U-Bahn-Projekt ist der Ausbau des Straßenbahnnetzes. Das geht schneller und kostet nur ein Zehntel des U-Bahn-Baus.

Die SPD interpretiert das Thema Nahverkehr einzig und allein als das Verbuddeln von Tausenden Kubikmetern Beton für Milliarden Euro bei fragwürdigem Nutzen zulasten des restlichen Systems

IGEB-Mitglied

Der Fahrpreis ist ein wichtiges Kriterium dafür, ob jemand Bus und Bahn fährt oder nicht. Warum stehen Sie dem Wunsch der Berliner SPD, das 29-Euro-Aboticket dauerhaft fortzuführen, trotzdem kritisch gegenüber?

Wir können jeden Euro nur einmal ausgeben, und wir müssen uns bemühen, das punktgenau zu tun. 29 Euro pro Monat klingt gut, das ist uns schon klar. Aber davon profitieren auch viele Menschen, die ohne Weiteres mehr Geld ausgeben könnten. Bevor wir Geld auf diese Weise verteilen, sollten wir erst einmal in die Zukunft investieren, in neue Strecken, Fahrzeuge und Angebote für die Fahrgäste. Ein 29-Euro-Ticket macht noch keinen guten Nahverkehr. Ein Sozialticket hingegen für 29 Euro oder weniger ist punktgenauer.

Am 12. Februar wird in Berlin gewählt. Wie wird das in Ihrem Verband diskutiert?

Das hat mir ein Mitglied unseres Verbands geschrieben: „Der Nahverkehr scheint in dieser Stadt heimatlos zu sein. Die Grünen erzählen viel, aber jenseits von Frau Jarasch interessiert das Thema bei denen niemand.“ Das stimmt, in dieser Partei habe ich keinen Ansprechpartner auf Landesebene. Weiter im Text: „Die SPD interpretiert das Thema einzig und allein als das Verbuddeln von Tausenden Kubikmetern Beton für Milliarden Euro bei fragwürdigem Nutzen zulasten des restlichen Systems. Die Linke erzählt viel, ist aber weit weg von jeder Gestaltungsoption. Im Zweifel würden sie lieber den Sozial- als den Verkehrssenat besetzen. Die CDU ist de facto in jeglicher Hinsicht blank. Dass sie in den 1990er-Jahren die Straßenbahn gerettet hat, daran mag sie sich nicht mehr erinnern.“ Das kann ich auch unterschreiben. Ich kann hinzufügen, dass sich die FDP immerhin bei uns Rat holt. Für diese Wahl kann ich keine Wahlempfehlung geben.

Gehen Sie trotzdem wählen?

Ja, natürlich.

Glauben Sie immer noch an die Mobilitätswende?

Natürlich glaube ich daran, sonst wären unsere Bemühungen umsonst. Doch den Umweltverbund, von dem man immer wieder spricht, gibt es nicht. Stattdessen kämpfen zwei konkurrierende Individualverkehrsarten in Berlin um die Vorherrschaft: Auto versus Fahrrad. Der Rest darf sehen, wo er bleibt. Ich will, dass Berlin lebenswert bleibt. Aber wir müssen endlich in die Gänge kommen.