Vielleicht im Jahr 2025. Vielleicht auch erst 2030. Oder noch später. So viel steht fest: Es wird noch lange dauern, bis auf der Stammbahn zwischen Berlin und Potsdam wieder Züge rollen. Bislang gibt es noch nicht einmal eine Entscheidung, ob die größtenteils zugewachsene Trasse überhaupt wiederbelebt werden soll. Doch die Diskussion über die Zukunft der ersten preußischen Eisenbahnstrecke hat neu begonnen –?weil in der Region immer mehr Menschen leben. „Die Stammbahn ist eine Option, die wir in zehn, 15 Jahren dringend brauchen werden, um den Verkehr abwickeln zu können“, sagte Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD).

„Kann mir keine große Glückseligkeit vorstellen, ob man einige Minuten in Potsdam früher ankommt oder nicht!“ Dieser unwirsche Satz wird König Friedrich Wilhelm III. zugeschrieben. Er hielt den geplanten „Dampfwagen“ Berlin – Potsdam für unwirtschaftlich. Doch sein Sohn, Kronprinz Friedrich Wilhelm IV., konterte angeblich: „Diesen Karren, der durch die Welt rollt, hält kein Menschenarm mehr auf.“

1838 begann der Betrieb. Berlins erster Bahnhof, unweit vom heutigen Potsdamer Platz gelegen, war bald überlastet. Die Berliner stürmten die Züge und fuhren ins Grüne nach Steglitz. Dort wurde der Trubel so groß, dass Generalfeldmarschall Friedrich Graf von Wrangel 1846 erstmal die Schließung des Haltepunkts in der Nachbarschaft erzwang.

Hunde durften nicht ins Coupé

Säuglinge und Hunde waren in den Abteilen verboten, Rauchen war nur mit Deckelpfeife erlaubt. Doch die Strecke boomte und wurde zum Stamm des preußischen Eisenbahnnetzes. 1839 gab es bereits 583?000 Fahrgäste. 1872 wurde in Berlin der neue, viel größere Potsdamer Bahnhof eröffnet. Für den Nahverkehr entstanden nebenan der Wannsee- und der Ringbahnhof.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Stationsanlage zerbombt, 1946 schloss sie. Die Sowjetunion demontierte Stammbahngleise, dann zerschnitt die DDR-Grenze die Trasse. Bis 1980 fuhren noch S-Bahnen von Zehlendorf nach Düppel, danach begann auch dort der Dornröschenschlaf. Heute ist die Stammbahn, die teils neben der S-Bahn-Linie S1 verläuft, nur noch auf einem kleinen Teil in Betrieb: für Güterzüge nach Lichterfelde West. Die einst wichtige Strecke ist ein Phantom.

Zwar fiel 1989 die Mauer, doch die Debatte über die Stammbahn versandete immer wieder. Eine Untersuchung ergab: Ein Neubau würde mehr Kosten als Nutzen bringen. Schluss der Diskussion. Erst jetzt hat sie neu begonnen. Anlass ist die Idee des Berliner Stadtplaners Tim Lehmann, die alte Trasse neben der S1 zumindest zeitweise zu einem „Multifunktionsweg“ für Radfahrer und Fußgänger auszubauen.

Anwohnerklagen drohen

„Ich bin froh, dass wegen dieser Idee wieder über die Zukunft dieser Strecke diskutiert wird“, sagte Alexander Kaczmarek, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn. „Berlin wächst, und wir müssen darüber sprechen, wie das Verkehrssystem mitwachsen muss. Natürlich werden wir die Stammbahn nicht schon in fünf Jahren brauchen. Aber ich bin mir sicher, dass wir sie in zehn oder 15 Jahren benötigen.“ Weil die Verfahren lange dauern, müssten schon 2016 erste Entscheidungen fallen, forderte er.

Ein Radschnellweg – für Senator Geisel könnte das nur eine Zwischennutzung sein. „Wenn die Zahl der Menschen in Berlin und Potsdam weiter so deutlich wächst wie bisher, wird auch der Verkehr zunehmen. Wir werden diesen Verkehr nicht allein mit dem Auto bewältigen. Vor diesem Hintergrund müssen wir uns überlegen, wie wir den Nahverkehr ausbauen – und da rückt die Stammbahn in das Blickfeld.“

Noch tüftelt der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg bis 2016 an einer Untersuchung, wie die Bahnkorridore ins Umland entwickelt werden sollten. Er befasst sich auch mit der Stammbahn. Zwar lehnt Brandenburg, das vom Bund weniger Geld für den Zugbetrieb erhält und die Zusatzkosten scheut, nicht mehr jeden Streckenneubau prinzipiell ab.

Doch nicht alle Wünsche seien erfüllbar, so ein Planer. „Die Stammbahn steht in Konkurrenz zu anderen Projekten, etwa der S-Bahn nach Falkensee.“ Auf jeden Fall wird es eine neue Wirtschaftlichkeitsuntersuchung geben, die ein Jahr dauert. Bis entschieden wird, ob die Trasse für Tempo 120 reaktiviert wird, vergeht Zeit.

Auch die Kleinmachnower würden von der neuen Verbindung profitieren. Doch längst nicht jeder Anwohner sieht sie positiv. 130 Anlieger haben sich auf die Trasse ausgedehnt, Zäune und Pools gebaut. „Diese Region benötigt die Stammbahn nicht“, so Anlieger Jürgen Lemke. Der Ausbau der Güterzugtrasse über Wannsee erspare große Ausgaben und drei Bahnübergänge, die den Verkehr behindern würden. „Anwohner werden gegen den Wiederaufbau klagen“, sagte Tim Lehmann. Und woher komme das Geld? Nach Jahre alten Schätzungen müssten 157,7 Millionen Euro investiert werden.