Berlin - Der Gegensatz könnte kaum drastischer sein. Im einstigen Flughafen Tempelhof zeigen mehr als 280 Unternehmen am Wochenende beim Fahrradfestival Velo Berlin, wie die Zukunft des Radfahrens aussieht. Neue Materialien, Computer, Elektromobilität: Längst setzt das pedalbetriebene Zweirad, das lange Zeit als altmodisch verpönt war, wieder Standards in der Fahrzeugtechnik. Doch während die Messe in Modernität und Lifestyle schwelgt, herrscht davor Steinzeit.

Wer auf dem Tempelhofer Damm mit dem Rad unterwegs ist, muss solide Bandscheiben und ein ebenso gerüttelt Maß Fatalismus haben. Radfahrer mühen sich auf schmalen Bürgersteig-Radwegen voran. Zuweilen werden die beiden Berg- und-Tal-Bahnen auch noch zum Hindernisparcours – wenn plötzlich Baustellen oder Geländer auftauchen.

Berlin, eine autofreundliche Stadt

Was für ein Kontrast! Drinnen feiert sich die Velo-Branche, draußen wartet eine Reise in die Vergangenheit der autofreundlichen Stadt. Wie passt das zusammen? Zumal in Berlin, das vom Senat vor einigen Jahren sogar keck als Fahrradstadt bezeichnet wurde. Dass im Roten Rathaus seit 2016 eine rot-rot-grüne Koalition regiert und die Verkehrsverwaltung in der Verantwortung der Grünen steht, wirft weitere Fragen auf.

Radfahrer haben den Eindruck, dass schon lange kaum Radstreifen und andere Wege dazugekommen sind. Warum gibt es einen solchen Stillstand, ausgerechnet unter der neuen Konstellation dieses Senats? Und: Wann geht das endlich vorbei?

Das Mobilitätsgesetz auf der Zielgeraden

Evan Vosberg vom Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club (ADFC) macht keinen Hehl daraus, dass auch er enttäuscht ist. „Es wird viel angekündigt, jedoch spüren die Berlinerinnen und Berliner davon nichts auf der Straße“, sagt der stellvertretende Vorsitzende des Verbands.

Sicher: Unter Beteiligung der Fahrradlobby hat der Senat den Entwurf des Mobilitätsgesetzes, das den Radverkehr attraktiver und sicherer machen soll, ins Parlament eingebracht. Mit „reichlich Verspätung“ ist es nun auf der Zielgeraden, sagt Vosberg. Doch ein noch nicht verabschiedetes Gesetz hindere die Verantwortlichen nicht, erste Maßnahmen konkret umzusetzen. Also: Wo bleiben sie, die Verbesserungen?

Matthias Tang, Sprecher der Verkehrsverwaltung des Senats, zählt Leuchtturmprojekte der nächsten Zeit auf. „Der geschützte Radstreifen an der Hasenheide soll noch in dieser Radsaison angelegt werden“, sagt er. Dem Vernehmen nach könnten die Arbeiten im Frühjahr beginnen.

Poller halten Autos fern

Auf der Südseite der Straße in Kreuzberg und Neukölln entsteht eine Radspur, die Standards setzt: mindestens zwei Meter breit, grün unterlegt, mit Kunststoffpfosten vom übrigen Verkehr getrennt. Entlang der Pilotstrecke werden diverse Arten von Pollern und Pollerbefestigungen ausprobiert. Neu ist, dass die Pfosten statt 90 Zentimeter, wie angekündigt, 110 Zentimeter groß sein werden – damit Autofahrer sie sehen.

Das zweite Vorhaben hat bereits Kritik auf sich gezogen, in der CDU, aber auch in der mitregierenden SPD. Seit dem rot-schwarzen Vorgängersenat ist geplant, einen Streifen der Frankfurter Allee in Friedrichshain testweise für den Radverkehr zu reservieren. Aus der rechten Spur stadtauswärts soll eine Radspur werden – schmaler als an der Hasenheide, aber ebenfalls mit Pollern geschützt. „Der Verkehrsversuch soll in diesem Jahr beginnen“, sagt Tang.

Mehr Staus erwartet der Senat nicht, schließlich sei die dritte Spur heute oft von haltenden Fahrzeugen blockiert. Bereits jetzt müsse sich der fließende Verkehr meist auf die beiden anderen Spuren konzentrieren – die bald jeweils 40 Zentimeter breiter werden. Für Lieferautos entstehen in den Seitenstraßen Ladebereiche.

Parklätze bleiben, Autospuren weichen

Geschützte Radstreifen werden 2018 auch in der Karl-Marx-Straße in Neukölln angelegt. Für ein halbes Dutzend Häuser sind noch Brandschutzgutachten zu erarbeiten, nachdem die Feuerwehr befürchtet hatte, dass Poller ihre Fahrzeuge behindern. Halteverbotsbereiche und Gehwegüberfahrten sind zu verbreitern, damit Rettungskräfte mehr Platz haben. Dann soll gebaut werden.

Die andere große Straße in Berlin, die den Namen des bärtigen Ökonomen führt, wird ebenfalls solche abgetrennten Spuren erhalten. Die Karl-Marx-Allee zwischen Strausberger Platz und Alexanderplatz wird in den kommenden beiden Jahren umgebaut. Parkplätze fallen nicht weg, dafür sinkt die Zahl der Autospuren.

Grüner Teppich für Radfahrer

Grün soll künftig die Kennfarbe für alle Berliner Radstreifen sein – an Kreuzungen bleibt es bei Rot. „Die InfraVelo bereitet das Grün-Markieren vor“, sagt Tang. Der Ableger der landeseigenen Grün Berlin soll größere Projekte betreuen. Nicht nur auf neuen, auch auf bestehenden Radstreifen wird Radlern ein grüner Teppich ausgerollt. Erst wird gefräst, dann eine drei Millimeter dicke Schicht aus Kaltasphalt aufgetragen. Das soll Kraftfahrern zeigen, dass es sich um schützenswerte Räume handelt. Die Kastanienallee in Mitte und Prenzlauer Berg ist eine der ersten Straßen, die so markiert werden.

Das sind einige Senatspläne für die nächste Zukunft. Aber die Radlobby bleibt skeptisch. Zu wenig habe sich bisher getan, argumentiert sie. Der Senat habe sich schlecht geschlagen, resümiert Heinrich Strößenreuther von der Agentur für clevere Städte. „Bald ist es zwei Jahre her, dass der Volksentscheid Fahrrad seine 105.425 Unterschriften für eine moderne Mobilitätspolitik, die auf das Fahrrad setzt, vorgelegt hat, und 18 Monate, dass die Fraktionsvorsitzende der Grünen, Antje Kapek, versprach, dass alle Ziele und Forderungen des Volksentscheids erfüllt würden“, sagt der Fahrradlobbyist.

Viele Stellen sind noch nicht besetzt

Im Senat stellt man nicht in Abrede, dass 2017 wenig gebaut wurde. Man war mit anderen Dingen beschäftigt, es gab viel vorzubereiten. Personal musste eingestellt, das Mobilitätsgesetz entworfen werden.

Weil es bessere Standards vorsieht, wurden Planungen überarbeitet, fast fertige Projekte von Neuem angefangen. Das dauerte oft lang und beschäftigte viele Planer. Ein Beispiel: In der Danziger Straße sollte eine Auto-Fahrspur um 30 Zentimeter verschmälert werden, damit Radfahrer, wie im Gesetz gefordert, genug Platz haben – Umplanungen waren erforderlich. Und noch immer fehlen Planer.

Zwar teilt Tang mit: „Die zehn Stellen für den Radverkehr in der Senatsverwaltung sind besetzt, im Herbst wird die Koordinierungsstelle für den Radverkehr in der Senatsverwaltung eingerichtet.“ Aber von den 24 neuen Stellen in den Bezirken sind noch rund ein Viertel frei.

Prozesse müssen optimiert werden

„Ja, es braucht Personal, welches wohl auch nicht so einfach zu finden ist,“, entgegnet Evan Vosberg. Laut ADFC liegt das daran, dass die Bezahlung geringer ist als in der Wirtschaft, aber hohe Anforderungen gestellt werden – ungünstig in Zeiten des Ingenieurmangels.

Doch Personal ist nicht der einzige Faktor: „Die Prozesse in der Verwaltung müssen dringend optimiert werden. Es kann nicht sein, dass man dort einfach weitermacht wie bisher. Es kann auch nicht sein, dass von der Idee über die Planung bis zu den Pinselstrichen auf der Straße nach wie vor Jahre vergehen“ – meist zwei bis drei.

Weiterhin werde das Spiel der Zuständigkeit gespielt, ärgert sich der ADFC-Vize. „Die Bezirke verweisen auf die Senatsverwaltung, und dort macht man es umgekehrt. Die politische Leitung hat es nicht geschafft, für den dringend nötigen Wandel in der Verwaltung zu sorgen“, sagt er.

Eine Warnung vom Fachmann

Der Spitze der Senatsverwaltung fehlt die nötige Durchsetzungskraft im eigenen Hause, bemängelt Heinrich Strößenreuther. Er kritisiert die Grünen, die den Verkehrs-Staatssekretär stellen und die Verkehrssenatorin nominiert haben – Jens-Holger Kirchner und Regine Günther. „Es ist eine Schande für die Partei, die seit Jahren für die Verkehrswende steht und nun nicht liefert.“

Das sei ein Schlag ins Gesicht für all die, die sich über Jahre ehrenamtlich für den Radverkehr engagiert haben. „Es bedeutet aber vor allem, dass weiter Unfälle mit Toten und Verletzten toleriert werden, ängstliche und umstiegswillige Seelen weiter aufs Auto angewiesen sind und Verkehrswende und Klimaschutz weiter in die Zukunft vertagt werden – ein Armutszeugnis“, lautet seine Kritik.

Es geht langsam voran

Bislang ist noch kein einziger Radweg in verhandelter Qualität fertiggestellt, obwohl auf 400 Kilometer Hauptstraßen mit Farbarbeiten die Park- mit den Radstreifen getauscht werden könnten, so Strößenreuther: „Damit gäbe es noch 2018 ein dichtes Netz geschützter Radwege.“

Die Verwaltung tue so, als wäre das „etwas ganz Neues und kompliziert wie Raketentechnik“, pflichtet Vosberg bei. „Dabei hat es Radstreifen, wie wir sie uns vorstellen, in Berlin schon gegeben“ – etwa ab 2008 in der Schönefelder Straße in Neukölln, rot unterlegt und mit Pollern geschützt. 2011 wurde alles wieder entfernt, weil Autos die Straße wieder in beiden Richtung befahren sollten.

Erwartungsdruck der Öffentlichkeit

Gerät die Verwaltung nun endlich auf den richtigen Kurs? Kann sie 2018 loslegen? In dieser Diskussion hat sich nun auch der langjährige oberste Verkehrsplaner Berlins zu Wort gemeldet. Nach Jahren des Sparens sei die Verwaltung nicht in der Lage, die liegengebliebenen und die zusätzlichen Aufgaben zu bewältigen, warnt der frühere Abteilungsleiter Verkehr, Friedemann Kunst. Unter diesen Bedingungen berge das Mobilitätsgesetz die „Gefahr, dass viel mehr versprochen wird, als absehbar umgesetzt werden kann“.

„Der Erwartungsdruck der Öffentlichkeit wird durch das Gesetz noch verstärkt. Und weil die Verwaltung diesen Erwartungen nur hinterherlaufen kann, wird ein erheblicher Teil der Kapazität für Rechtfertigungsarbeit statt für die eigentlichen Aufgaben verwendet werden müssen.“ Schlechte Aussichten für die Verwaltung – und für die Radfahrer.