Berlin - Schmökern lohnt sich. Im Raum 325 des Rathauses Tiergarten warten zwei prall gefüllte Aktenordner auf Leser. Sie enthalten die aktualisierten Planfeststellungsunterlagen für ein wichtiges Berliner Verkehrsprojekt: Die Straßenbahnstrecke, die derzeit nahe des Hauptbahnhofs endet, soll bis zum U-Bahnhof Turmstraße verlängert werden. Weil Unterlagen geändert werden mussten, gibt es eine zweite öffentliche Auslegung. Von einer Inbetriebnahme 2020 ist nicht mehr die Rede, die erste Bahn wird deutlich später ins Zentrum von Moabit rollen. Der Senat spricht von 2021, Beobachter rechnen mit 2022.

2210 Meter Strecke, fünf Haltestellen, geschätzte Kosten von knapp 20 Millionen Euro: Das sind die Basisdaten. Klar ist auch der Nutzen für die Fahrgäste. Von „neuen Direktverbindungen und „attraktiven Umsteigeverbindungen“ ist im Erläuterungsbericht der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die Rede. Zu Recht.

M10 soll an Endstation an U9 anschließen

Die M10 soll tagsüber und abends alle fünf, nachts alle zehn Minuten zum U-Bahnhof Turmstraße fahren. Unterwegs kreuzt die Linie, die an der Warschauer Straße in Friedrichshain beginnt und große Teile der östlichen Innenstadt erschließt, viele andere Strecken. An der neuen Endstation hat sie Anschluss an die U9.

So gehen die Planer davon aus, dass die Zahl der BVG-Nutzer in diesem Teil von Mitte steigen wird. Würden weiterhin nur Busse fahren, gäbe es 10.950 Fahrgästen pro Werktag. Wenn die M10 ebenfalls zur Turmstraße verkehrt, summiert sich die erwartete Nutzerzahl auf 16.100 – davon 10.000 in der Tram. Das werde zur Folge haben, dass der Pkw-Verkehr abnimmt: Pro Jahr würden über 1,1 Millionen Kilometer nicht mehr mit Autos gefahren.

Allerdings wird auch die S-Bahn etwas weniger genutzt. Weil der Busverkehr eingeschränkt wird (so soll der 245-er seltener fahren), könnte die BVG drei Busse künftig anderswo einsetzen.

Statt Straßenbahn: Wäre Verlängerung der U5 sinnvoller?

Doch weiterhin wird darüber gestritten, ob es nicht sinnvoller wäre, die U-Bahn in Form der U5 zur Turmstraße zu verlängern. Sie könnte mehr Menschen befördern, würde den Autoverkehr nicht stören.

Die BVG streitet die Vorzüge der U-Bahn nicht ab. Bei bestimmten Aspekten des Moabiter Projekts weise sie „die beste Bewertung auf, wobei sie im Vergleich der Verkehrsmittel den Belangen der Allgemeinheit am besten Rechnung trägt“, heißt es im Erläuterungsbericht. Sicherheit, Umweltrelevanz und Urbanität wären ihre Stärken. Für die Verbindung Hauptbahnhof – Turmstraße sollte die U-Bahn „in der Diskussion bleiben“, so die BVG.

Aber: „Aufgrund der hohen Investitionskosten kann sie mittelfristig nicht gebaut werden.“ Auch wenn die Kosten der Tram am Ende über der jetzigen Schätzung, die auf dem Niveau von 2013 basiert, liegen werden – pro Kilometer werden sie sich auf einen niedrigen zweistelligen Millionenbetrag beschränken. Dagegen schlägt die U5-Verlängerung in Mitte mit 250 Millionen Euro für jeden Kilometer zu Buche. Die Straßenbahn wäre „am besten geeignet, kurzfristig und dennoch nachhaltig den Verkehr zu verbessern“, hieß es.

Richtig ist aber, dass der Autoverkehr Platz abgeben muss: Manch ein Fahrstreifen schrumpft auf drei Meter Breite, 70 Parkplätze fallen ersatzlos weg. Zudem verlieren die Knotenpunkte Stromstraße/Turmstraße und Alt-Moabit/Rathenower Straße an Durchlässigkeit, wie die verkehrstechnische Untersuchung zeigt.

Dort entspräche der Verkehrsablauf künftig nur noch der Qualitätsstufe D. Das heißt: „Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer in den Nebenströmen muss Haltevorgänge, verbunden mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen.“ Es würden aber alle Knotenpunkte leistungsfähig bleiben, so die Gutachter.

Das Grün wird ebenfalls eingeschränkt. In den aktualisierten Unterlagen gibt es eine neue Zahl, wie viele Straßenbäume zu roden sind: 85 statt 78. Gestiegen ist auch die Zahl der Häuser, für ein Anspruch auf passiven Lärmschutz besteht – also auf Schallschutzfenster, Lüfter oder Balkonumhausungen. Die Belastung ist neu berechnet worden, unter anderem, weil die Bahn öfter fahren soll als ursprünglich geplant.

Neue Straßenbahn-Strecke: Eröffnung vielleicht erst 2022

Doch unterm Strich dominierten die Vorteile des Projekts, so die BVG. Der Nutzen übersteige die Kosten um das 1,2-Fache. Wäre die Variante gewählt worden, die Trasse über Alt-Moabit geradlinig zum U-Bahnhof zu führen, würde der Nutzen-Kosten-Indikator sogar 1,5 betragen. Bei der U-Bahn wären es 1,43.

Noch für 2019 plane die BVG einen Erörterungstermin an, so der Senat. Dort können sich Betroffene zu den nun aktualisierten Plänen äußern. Gerechnet wird mit ein bis zwei Jahren Bauzeit. „Die Inbetriebnahme wird für 2021 angestrebt“, so die Verwaltung weiter. Doch die erneute Auslegung der Pläne mache das „nicht wahrscheinlicher".

„Die Pläne wurden erneut ausgelegt, weil wir jetzt mit der doppelten Anzahl von Fahrten planen", sagte Jan Thomsen, Sprecher von Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne). „Insbesondere die Lärmbelastung muss daher neu betrachtet, Betroffene müssen neu angehört werden. Dadurch ergeben sich zwangsläufig Verschiebungen in der Umsetzungsplanung. Eine Inbetriebnahme noch im Jahr 2021 bleibt aber möglich."

Der Zeitplan sei aus dem Leim gegangen, sagen Beobachter: „Vor 2022 dürfte es mit der Eröffnung nichts werden.“