Eine Straßenbahn in Berlin.
Foto: Berliner Zeitung/Markus Wächter

BerlinTempo, Tempo! Von wegen. Berlins Nahverkehr ist in den vergangenen Jahren nicht schneller, sondern langsamer geworden. Das geht aus der Antwort des Senats auf eine Anfrage des SPD-Abgeordneten Tino Schopf hervor. 

Waren die Straßenbahnen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) 2015 noch mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 19,4 Kilometern pro Stunde unterwegs, so waren es im vergangenen Jahr nur noch 18,8 Kilometer pro Stunde. Im Busverkehr sank das Durchschnittstempo von 18,6 auf 18,0 Kilometer pro Stunde, teilte Verkehrs-Staatssekretär Ingmar Streese (Grüne) weiter mit. Die Daten des landeseigenen Verkehrsunternehmens zeigen, dass sich der Negativtrend bei der mittleren Beförderungsgeschwindigkeit, der bereits vor dem Beginn der rot-rot-grünen Koalition Ende 2016 erkennbar war, unter der aktuellen Landesregierung fortgesetzt hat.

Auf den ersten Blick wirken die Differenzen nicht allzu groß. Doch schon gering anmutende Unterschiede können in der Praxis große Folgen haben – sowohl für die Stammfahrgäste, die übers Jahr gesehen zusätzliche Lebenszeit im Nahverkehr verbringen müssen, als auch für die BVG, die mehr Fahrzeuge und Personal einkalkulieren muss. Unterm Strich sinkt die Attraktivität, und die Kosten steigen.

Der anhaltende Negativtrend macht vielen Akteuren Sorgen, auch Tino Schopf. „Mir als verantwortlichem Verkehrspolitiker ist wichtig, dass wir den Nahverkehr der Zukunft so gestalten, dass unsere Kinder und Kindeskinder ihn gern benutzen“, sagte er der Berliner Zeitung. „Umso bedauerlicher ist es, dass Bus und Tram nur eine Durchschnittsgeschwindigkeit von weniger als 20 Kilometer pro Stunde erreichen und diese von Jahr zu Jahr abnimmt. Das muss kritisch hinterfragt werden! Hier muss sich einiges tun, wenn wir den Menschen den Nahverkehr als ernsthafte Alternative zum eigenen Auto anpreisen wollen.“

Dass sich der Bus- und Straßenbahnverkehr verlangsamt hat, lässt sich auf verschiedene Gründe zurückführen. Bis Corona die Entwicklung plötzlich gestoppt hat, ist der Verkehr auf vielen Straßen in Berlin kontinuierlich dichter geworden. In den vergangenen Jahren ging es der Berliner Wirtschaft immer besser, und das zeigte sich auch im Verkehr. Wenn neue Unternehmen entstehen, Arbeitsplätze geschaffen werden und der Tourismus zunimmt, spiegelt sich das auf den Straßen wider.

Bezirke lassen sich mit neuen Busspuren Zeit

Allerdings gibt es auch Faktoren, die der Berliner Politik und Verwaltung zuzuordnen sind. Obwohl der Fahrgastverband IGEB, die BVG und andere Akteure dies immer wieder einfordern, ist das Busspurennetz lange Zeit unterm Strich nur in sehr geringem Umfang gewachsen. Auch dies lässt sich der Antwort des Senats auf Schopfs Anfrage entnehmen. Danach gab es im Jahr 2008 in Berlin rund 101 Kilometer Bussonderfahrstreifen, 2017 und 2018 umfasste es 102 Kilometer. Einer früheren Parlaments-Drucksache ließ sich entnehmen, dass sogar Busspuren „abgeordnet“ wurden – allein zwischen 2011 und 2015 verschwanden knapp 1,7 Kilometer.

Immerhin wurden in den vergangenen zwölf Monaten für insgesamt rund 25 Kilometer Busspur die Geltungsdauer verlängert, hieß es. Seitdem sind diese Fahrstreifen rund um die Uhr für Autos und Lkw tabu. Außerdem seien nun diverse neue Busspuren in Sicht, zusammengerechnet mehr als 21 Kilometer. Darum hat sich die BVG seit 2017 bemüht. Bisher wurde aber noch kein Fahrstreifen markiert.

Im vergangenen Jahr wurden weitere 8,9 Kilometer Busspuren angeordnet, so der Senat. Seit Anfang Februar dieses Jahres kamen Anordnungen für weitere 6310 Meter dazu – unter anderem für die  Waltersdorfer Chaussee, den Wilhelmsruher und Falkenseer Damm sowie für die Joachimsthaler Straße. Allerdings steht eine Umsetzung noch aus. Dafür seien die Bezirke zuständig, betonte der Senat. Für weitere 6270 Meter Busspuren seien Anordnungen vorgesehen. Auf dieser Liste stehen zum Beispiel die Otto-Suhr-Allee, Alt-Blankenburg, die Marienfelder Allee und der Hindenburgdamm.

Auch bei einem weiteren Thema, das für die Beschleunigung des Nahverkehrs wichtig ist, lässt sich kein günstiger Trend erkennen. Die Zahl der Ampeln, an denen spezielle Schaltungen Straßenbahnen und Bussen Vorrang einräumen, ist in Berlin sogar gesunken. Ende des vergangenen Jahres gab es an 1004 Ampelanlagen verkehrsabhängige Steuerungen mit Beeinflussung durch den Nahverkehr, heißt es in der aktuellen Senatsantwort. Aus einer früheren Parlaments-Drucksache geht aber hervor, dass Ende 2016 noch an 1179 Ampelanlagen solche Steuerungen bestanden (an 850 Anlagen für Busse, an 329 für die Straßenbahn).

SPD-Politiker Schopf forderte mehr Tempo. „Zum einen müssen verstärkt Beschleunigungsmaßnahmen an Lichtsignalanlagen geprüft und schlussendlich umgesetzt werden. Darüber hinaus benötigen wir weitere Busspuren“, mahnte der Abgeordnete. „Ferner ist es wichtig, dass wir neue Straßenbahnlinien in separaten Trassenführungen denken, um die Durchschnittsgeschwindigkeit signifikant zu erhöhen. Bus und Straßenbahn stehen zu oft mit dem Auto im Stau.“

Viel mühselige Kleinarbeit und Abstimmungen mit zahlreichen Akteuren sind erforderlich, um Nahverkehrslinien zu beschleunigen. In Berlin kümmert sich seit einigen Jahren die „Taskforce Beschleunigung“, die in der von Senatorin Regine Günther (Grüne) geleiteten Verkehrsverwaltung angesiedelt ist, um das detailreiche Thema.

Dank ihrer Arbeit konnte im vergangenen Jahr die Beschleunigung der Straßenbahnlinien M4 und M6 abgeschlossen werden, hieß es. Auch auf der Linie M10 soll es schneller vorangehen, für das dritte Vierteljahr 2020 seien weitere Maßnahmen vorgesehen. Die Beschleunigung der Buslinien M27, X36, 136 und 236 sind im Gange.