Streckenauswahl: Die ersten Radschnellwege für Berlin stehen fest
Berlin - So schön kann Radeln sein. In jeder Richtung steht Fahrradfahrern ein Weg von mindestens drei Metern Breite zur Verfügung. Damit auch E-Bike-Nutzer ihre Räder voll ausfahren können, wird die Strecke größtenteils für Geschwindigkeiten von mindestens 30 Kilometer pro Stunde ausgelegt.
An Kreuzungen ohne Ampeln haben Radfahrer Vorfahrt, an Kreuzung mit Ampeln Vorrang. Grüne Wellen beschleunigen den Fahrradverkehr zusätzlich. Nur ein schöner Traum? In ein paar Jahren vielleicht nicht mehr. Dann soll diese Vision Wirklichkeit werden – wenigstens auf einigen Routen.
Die Liste mit Qualitätsstandards gehört zu den Anforderungen, die der Senat an die geplanten Radschnellverbindungen stellt. Nun hat das Landesunternehmen GB infraVelo für die ersten drei Strecken Machbarkeitsstudien europaweit ausgeschrieben. Bis Ende Mai werden Angebote angenommen. Es geht um Strecken, die bei der Vorauswahl 2017 gut abgeschnitten haben. Die Routen verlaufen größtenteils durch den Westen Berlins.
An der Autobahn entlang
An erster Stelle steht die Y-Trasse im Südosten. Sie heißt so, weil sie auf der Karte an den Buchstabe Y erinnert. Ein Ast beginnt am Ostrand des Tempelhofer Felds. Der andere Ast startet im Görlitzer Park in Kreuzberg und verläuft später entlang der Autobahn A100, die in diesem Bereich gebaut wird. Noch in Neukölln vereinigen sich die Streckenzweige zu einer Schnellroute, die neben der A113 am Teltowkanal bis zum Ernst-Ruska-Ufer verläuft.
Bei der Untersuchung im Auftrag des Senats, bei der 30 potenzielle Radschnellwege geprüft wurden, hatte die Y-Trasse die Bestnote 1,9 erhalten. Sicher gibt es lauschigere Ecken als den schmalen Streifen neben der Autobahn nach Schönefeld. Doch die Experten der Technischen Universität (TU) notierten anerkennend: „straßenunabhängig geführter Weg, ausreichende Breite, Führung entlang eines Gewässers“. Würde die größtenteils bestehende Strecke weiter ausgebaut, müssten Radfahrer von Neukölln nach Adlershof nur noch 22 Minuten in die Pedale treten. Heute sind es 36.
Machbarkeit muss ermittelt werden
Auch die Trasse, die in der internen Planung Königsweg heißt, soll jetzt einer Machbarkeitsuntersuchung unterzogen werden. Diese Radschnellverbindung wird ebenfalls entlang einer Autobahn verlaufen – in diesem Fall neben der Avus. Start ist am Bahnhof Wannsee. Im Norden teilt sich die Trasse. Ein Zweig führt zum Messegelände, der andere zum S-Bahnhof Halensee am Ende des Kurfürstendamms.
Der dritte Streckenkorridor, der untersucht werden soll, trägt den Titel Teltowkanal. Die Trasse aus Teltow erreicht am Freibad des Vereins für Körperkultur Berliner Stadtgebiet. Zunächst geht es am Ufer des Teltowkanals entlang, später durch Südende. Im Norden führt die Radtrasse am S-Bahnhof Priesterweg und dem Schöneberger Südgelände vorbei zum Bahnhof Südkreuz.
Innerhalb dieser Streckenkorridore sollen die Planer Vorzugstrassen ermitteln und nachweisen, dass sie baulich und vom Verkehrsablauf her machbar sind. Für den Fall, dass der Bau von Teilstücken vorgezogen werden kann, müssen die Ingenieure auch Teilabschnitte definieren. Für jede der drei Studien haben sie sechs Monate Zeit, sie sollen zeitlich versetzt bearbeitet werden.
Die „Radbahn“ schaffte es nicht
Damit ist klar, dass noch viel Zeit ins Land gehen wird, bis Berlins Radfahrer erstmals von Radschnellwegen des neuen Standards profitieren können. Denn nach den Machbarkeitsstudien sind weitere Planungsschritte nötig, nicht zu vergessen die Bauarbeiten. So schätzen Experten, dass wohl noch mindestens zwei bis drei Jahre vergehen werden, bis es auch in Berlin solche Wege geben wird. Ursprünglich sollte die Studie zur Y-Trasse 2017 beginnen.
Absehbar war, dass ein Projekt trotz intensiver Lobbyarbeit nicht auf der Liste für die nächsten Arbeitsschritte stehen wird. Die „Radbahn“ entlang der U-Bahn-Linie U1 hatte von den TU-Prüfern lediglich die Note 3,3 erhalten. Die vorgeschlagene Trasse, die größtenteils unter der Kreuzberger Hochbahn verläuft, habe viele Konfliktpunkte.
So sei zwischen den Viaduktpfeilern teilweise nur zwei bis 2,50 Meter Platz. Zwar hat das Radbahn-Team diverse Vorschläge erarbeitet, wie die Problemzonen gestaltet werden können. Doch am Ende reichte es nicht, um in die Senatsliste aufgenommen zu werden – anderslautenden Versprechungen zum Trotz.