Streit um Strecken: Warum Berlins S-Bahn-Netz unterschiedlich schnell wächst

Berlin - Am Viadukt nagt Rost, zwischen Schwellen wachsen Bäume. Lange Zeit wollte keiner darauf wetten, dass auf der Siemensbahn jemals wieder Züge fahren. Doch seitdem Siemens angekündigt hat, nebenan ein Stadtviertel mit Forschungsstätten, Start-ups und Wohnungen zu entwickeln, hat die Reaktivierung dieser S-Bahn-Strecke plötzlich höchste Priorität. Am Freitag wird die Finanzierungsvereinbarung für erste konkrete Planungen besiegelt. Das sorgt für Kritik. Projekte in Brandenburg, die für Pendler größere Bedeutung haben als die Strecke in Siemensstadt, gingen nicht so zügig voran, hieß es.

„Während die Planungen für die Siemensbahn nun beginnen, werden viel wichtigere Vorhaben immer noch geprüft“, sagte Sven Krein, Mitglied im Bürgerverein Pro Velten.

Er meinte vor allem die Verbindung von Hennigsdorf nach Velten, die im Zeichen wachsender Pendlerzahlen rasch besser werden müsse. Schon kurz nach dem Mauerfall wurden Forderungen laut, dort den 1983 eingestellten S-Bahn-Verkehr auf neuer Trasse wieder aufzunehmen. 2010 zeigte eine standardisierte Bewertung, dass der Nutzen die Kosten übersteigen würde – Faktor 1,34. Damit wäre das Projekt volkswirtschaftlich sinnvoll, hieß es.

Damals wurden pro Werktag 2 420 S-Bahn-Nutzer erwartet. Jetzt wären es sicher mehr, so Krein. Auf der Siemensbahn dürften die Fahrgastzahlen dagegen niedriger sein.

Mit Tempo 60 nach Gartenfeld

Zwar wurde Hennigsdorf–Velten in das Programm i2030 aufgenommen, mit dem der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) und die Bahn das Schienennetz ausbauen wollen. In Betracht gezogen wird dort eine zweigleisige Gemeinschaftstrasse für S-Bahn- und Regionalzüge. So weit wie beim Projekt Siemensbahn sei man aber noch lange nicht, klagte Krein.

Dabei gibt es durchaus Zweifel daran, ob der Nutzen-Kosten-Faktor für die Reaktivierung der Strecke Jungfernheide–Gartenfeld den Mindestwert 1 übersteigen würde. Geäußert werden sie im „Signal“, der Zeitschrift des Fahrgastverbands IGEB. Die Entscheidung, die Siemensbahn wieder zu beleben, sei ohne standardisierte Bewertung getroffen worden.

In diesem Stadium wäre eine solche Prüfung aber auch noch gar nicht möglich, hieß es bei der Bahn. „Die Kosten sind noch nicht absehbar.“ Ob die Prüfung später nötig sei, hänge von der Finanzierung ab – bei Vorhaben, die der Bund fördern soll, sei sie vorgeschrieben.

In Planerkreisen erwartet man, dass die Reaktivierung der Siemensbahn auf jeden Fall wirtschaftlich sein wird. Nicht nur, weil sie der 600-Millionen-Euro-Investition in Siemensstadt gute Verbindungen zum Hauptbahnhof und zum BER verschafft – auch deshalb, weil in der benachbarten Wasserstadt Oberhavel eine fünfstellige Zahl von Wohnungen gebaut wird.

Die hohe Anlaufgeschwindigkeit bei der Siemensbahn habe damit zu tun, dass es sich um ein relativ einfaches Vorhaben handelt, erklärte der Konzernbevollmächtigte der Bahn, Alexander Kaczmarek. Wenn es bei Tempo 60 bleibe, könne auf eine Neutrassierung und ein Planfeststellungsverfahren, das Jahre dauert, verzichtet werden. „Anders als bei i2030-Projekten wie Spandau–Falkensee oder der Stammbahn Berlin– Potsdam, wo es auch um Regionalzüge geht, gibt es hier nur eine Variante: die Reaktivierung als S-Bahn.“

Schneller planen und bauen

Berliner Politiker können jedoch die Kritik aus Brandenburg verstehen. „Bund, Bahn, Länder, Planer und das Eisenbahn-Bundesamt müssen an einen Tisch und Lösungen finden, wie schneller geplant und gebaut werden kann“, so Sven Heinemann (SPD). „Mit dem derzeitigen Tempo kommen wir auf keinen grünen Zweig. Wir brauchen einen Geist, eine Motivation und ein Anpacken wie nach der deutschen Einheit.“

Das Programm i2030 sei „wahrscheinlich der größte Beitrag zur Klimawende in Berlin und Brandenburg“. Doch vor allem Berlin und der Bund müssten noch aktiver werden, forderte der Abgeordnete. „Wir benötigen einen Konsens, dass diese Projekte uneingeschränkt prioritär für die Hauptstadtregion sind.“

„Beim Programm i2030, dessen Beschluss an sich erst einmal ein großer Fortschritt ist, fehlt mir eine klare Priorisierung. Es müsste für alle Vorhaben ein konkreter, ambitionierter Zeitplan festgelegt werden“, verlangte Henner Schmidt (FDP).

„Trotz ihrer Bedeutung darf das Vorantreiben der Siemensbahn nicht zur Vernachlässigung anderer wichtiger Strecken führen, die wir für die Lösung der Pendlerverkehre dringend benötigen“, sagte Harald Wolf (Linke). Vorrangig seien die Verbindung nach Falkensee und Nauen, die Stammbahn sowie die Nahverkehrstangente im Osten Berlins.

„Wenn es mit der Siemensbahn nun vorangeht, ist es gut“, fasste Jens Wieseke vom Fahrgastverband IGEB zusammen. „Es wäre falsch, ein Projekt gegen das andere auszuspielen.“  Das beträfe auch alle anderen Vorhaben im i2030-Programm: "Es geht nicht um Basdorf gegen Rangsdorf, um Siemensstadt gegen Falkensee. Wenn etwas klappt, ist es gut."