Rumen Milkow hat den Taxifahrerblick. Wenn er mit seinem Auto in Berlin unterwegs ist, registriert er sehr genau, wer von den Kollegen wo auf Fahrgäste wartet. Und er erkennt auch die Fahrer, die für die Konkurrenz von Uber in zumeist unscheinbaren schwarzen Wagen unterwegs sind. „Da ist einer“, sagt er mit Blick auf den schwarzen Toyota Hybrid. Dann blinkt Milkow, rollt auf die Linksabbiegerspur und langsam an dem Wagen vorbei. Auf dem Fahrersitz sitzt ein junger Mann und blickt auf ein Smartphone, das in einer Halterung mittig vor der Frontscheibe befestigt ist. „Ich wusste es, ein Uber-Fahrer“, sagt Milkow und haut einmal mit der rechten unteren Handfläche aufs Lenkrad. Dann dreht er das Lenkrad, und es geht weiter Richtung Mitte.

Clevershuttle, Blacklane und Uber

Rumen Milkow ist 52, er fährt seit 23 Jahren Taxi in Berlin, fast sein halbes Leben lang. Er bekommt Mindestlohn plus ein wenig Urlaubsgeld dafür, Berliner, Geschäftsleute und Touristen durch die Stadt von A nach B zu kutschieren.

„Taxikrieg“ – so ist der Konflikt zwischen dem Taxigewerbe und Uber in Schlagzeilen grob zusammengefasst worden. Taxikrieg – das bedeutet: Uber, der Konkurrent, stößt in einen Markt, der sowieso schon hart umkämpft ist. In Berlin sind rund 8000 Taxen gemeldet. Das sind viele im Vergleich zu anderen Großstädten. Knapp 450 Berliner kommen auf ein Taxi. In Köln und Dresden zum Beispiel ist das Verhältnis für Fahrgäste deutlich ungünstiger. Und immer mehr Taxen werden in Berlin zugelassen. Gleichzeitig steigt aber auch die Anzahl von sogenannten Mietwagenservices mit Fahrer. Dahinter stecken taxiähnliche Dienstleistungen. Auch durch sie wird es zunehmend voller auf Berlins Straßen.

Knapp 2000 Mietwagen mit Fahrer sind in Berlin unterwegs. Da ist der Fahrdienstleister Clevershuttle, da ist der Limousinenservice Blacklane, und da ist Uber. Uber wird der größte Anteil zuzurechnen sein, auch wenn der Konzern keine genauen Zahlen herausgibt. Uber ist die Konkurrenz, die sich in der Stadt am deutlichsten bemerkbar macht. Auch deshalb, weil der Wettbewerb mit harten Bandagen geführt wird.

In der Regel ist es ein Toyota Hybrid

Rumen Milkow ist seit einer Stunde im Dienst. Um 14 Uhr hat er seine Schicht begonnen, am Taxistand Frankfurter Allee in Friedrichshain. Das sei immer ein ganz guter Platz, sagt er. Aus dem Ringcenter kommen viele Passanten mit vollgepackten Tüten und schauen sich suchend nach einem Taxi um. Milkow weiß, wann in welchem Stadtteil der Tag zu einem guten Tag für Taxifahrer werden kann. An diesem Sonnabend wäre der Flughafen Tegel zum Beispiel nichts, sagt er. Freitag und Sonntag seien gute Tage, sagt er, vielleicht noch der Donnerstag. „Aber samstags ist da nichts los“, sagt er bestimmt. Also Friedrichshain. Zweimal sammelt er dort neue Fahrgäste auf, dann reihen sich mehrere Kollegen vor ihm in die Taxiwarteschleife ein. „Vier Wagen vor mir, das ist zu viel.“ Also Richtung Mitte. Da sieht er den Uber-Fahrer.

Auf dem Dach ist kein Schild mit der Aufschrift „Uber“ befestigt, nicht einmal ein Aufkleber in der Windschutzscheibe gibt einen Hinweis darauf, ob es sich tatsächlich um einen Mietwagen handelt. Milkow erkennt sie trotzdem. In der Regel sei es ein Toyota Hybrid, sagt er, schwarz. Auch die Kennzeichen habe er sich mittlerweile gemerkt.

„Ich begegne denselben Wagen immer wieder“, sagt er. „Am Flughafen sind sie natürlich sehr stark vertreten. Da blockieren sie viele Plätze, wo eigentlich Privatfahrzeuge halten dürfen. In Friedrichshain sehe ich sie oft, weil ich selber in Friedrichshain wohne.“ Und natürlich führen sie in allen anderen Innenstadtbezirken. „Mitte, Kreuzberg, Prenzlauer Berg, überall innerhalb des S-Bahn-Rings.“

Einen statt zwei Kunden pro Stunde

Seit es Uber und die anderen gibt in Berlin, hat Milkow es schwerer, auf die gleiche Anzahl von Fahrgästen an einem Tag zu kommen wie noch vor ein paar Jahren. Im Schnitt fährt er ein bis zwei Kunden pro Stunde. In letzter Zeit eher einen als zwei.

Wenn dann ein Fahrgast einsteigt, ist er ganz in seinem Element. Er ist ein Smalltalk-Künstler, spricht mit Urberlinern nur zu gern über die Verdrängung im Kiez, um im nächsten Satz Nietzsche zu zitieren: „Der hat sich sein Gehalt ja auch mit Taxifahren aufgebessert.“ Wenn er längere Zeit auf neue Fahrgäste warten muss, liest er Werke des Philosophen. Und warten muss er in letzter Zeit häufiger. Die Schuldigen hat er ausgemacht: Uber-Fahrer, die um dieselben Fahrgäste buhlen.

Uber hat in Berlin keinen guten Ruf. Auch wenn vieles, was schief lief, in der Vergangenheit liegt. Im Jahr 2013 startete der Fahrdienstvermittler in der Stadt mit einem Modell namens Uber Black, bei dem professionelle Chauffeur-Dienste taxiähnliche Fahrten übernahmen. Nutzer konnten über die App Fahrten buchen, Fahrer, die sich in der Nähe aufhielten, nahmen die Aufträge an. Chauffeur-Diensten ist es in Berlin jedoch nicht erlaubt, wie ein Taxi am Straßenrand auf Fahrgäste zu warten. Anders als bei Taxen gilt für sie die sogenannte Rückkehrpflicht: Nach einer Fahrt muss der Fahrer an den Betriebssitz zurückkehren, bis ein neuer Auftrag eingegangen ist. Der Dienst wurde gerichtlich verboten, das Urteil erst im Dezember vergangenen Jahres vom Bundesgerichtshof bestätigt.

Rückkehrpflicht auch bei Uber

Im Jahr 2014 folgte Uber Pop, bei dem Privatpersonen als Fahrer vermittelt wurden. Senat, Taxigewerbe, Juristen begehrten auf: Niemand ohne Personenbeförderungsschein darf gegen Geld taxiähnliche Dienste übernehmen. Auch Uber Pop wurde untersagt. Die aggressive Strategie, erst einmal aktiv zu werden und erst danach zu klären, ob das überhaupt erlaubt ist, kam schlecht an.

Nach der Niederlage änderte Uber wieder einmal das Geschäftsmodell und den Namen: Über den neuen Dienst Uber X versucht man es seit 2016 mit professionellen Fahrern, die sich außerdem an die Rückkehrpflicht halten müssen. Dafür arbeitet Uber mit Rocvin zusammen, einem Chauffeurdienst der früher Bundestagsabgeordnete gefahren hat. Daneben vermittelt Uber über die eigene App lokale Taxifahrer, die eine Provision für die Vermittlung von Fahrgästen an Uber zahlen. Mit Uber Jump testet der Konzern in Berlin derzeit außerdem elektrische Fahrräder, mit Uber Green sollen in diesem Jahr Elektroautos folgen.

Tobias Fröhlich ist der Sprecher von Uber in Deutschland. Und er ist sichtlich bemüht, den Ruf des milliardenschweren Unternehmens hierzulande zu verbessern. Eine aggressive Wortwahl vermeidet er, wo es nur geht. „Wir haben nicht vor, Taxen zu ersetzen, wir reichen immer die Hand“, sagt er. „Wir wollen Teil der Mobilitätslösung sein und bestehende Angebote des ÖPNV, Bikesharing und Carsharing ergänzen.“ Er müht sich, doch er kämpft allein auf weitem Feld. Zu viel liegt im Argen. Und die Stimmen der Taxilobby sind zumeist lauter.

Uber-Fahrer Volkan Caliskan wurde von Taxi-Fahrern verfolgt

Uber verstoße permanent gegen die Rückkehrpflicht, und gesetzliche Pausenregelungen würden nicht eingehalten, sagt Rolf Feja, Vizechef der Berliner Taxi-Innung. Man habe kein Problem mit Konkurrenz. Die aber müsse unter gleichen Bedingungen arbeiten. Und das sei nicht der Fall. Während die Taxi-Innung vor kurzem beantragt hat, die Tarife erhöhen zu dürfen, um wirtschaftlich bestehen zu können, liegen die Preise von Uber immer etwas unter dem geltenden Taxitarif. Uber ist zudem nicht verpflichtet, Fahrgäste mitzunehmen. „Aufs Land, in die Außenbezirke? Dahin fahren die doch nicht. Wir dagegen haben eine Beförderungspflicht und feste Preise, das ist in Gefahr“, sagt Rolf Feja.

Zu überprüfen sind rechtliche Vergehen ohnehin schwer. Zuständig dafür ist das Landesamt für Bürger und Ordnungsangelegenheiten. Dort gingen Beschwerden über Uber ein, bestätigt die Behörde, Kontrollen hätten Verstöße gegen die Rückkehrpflicht jedoch häufig nicht bestätigt. Doch der Kampf ist real. Ausgetragen wird er tagtäglich auf der Straße. Ein anderer Tag. Und ein anderer Wagen: Am Steuer sitzt der Uber-Fahrer Volkan Caliskan. Am Armaturenbrett ist die Smartphone-Halterung angebracht. Es ist ein Wagen, wie Rumen Milkow ihn beschrieben hat.

„Ja, die Taxifahrer erkennen uns“, sagt Volkan Caliskan und nickt. Er ist 35 und fährt seit knapp eineinhalb Jahren für Uber. Dafür ist er bei Rocvin angestellt, dem Hauptpartner von Uber in Berlin. Dreimal sagt er, habe er es bislang erlebt, dass ihm ein Taxifahrer gezielt hinterhergefahren sei. „Die wollen dann beweisen, dass wir die Rückkehrpflicht nicht einhalten“, sagt er.

Rückkehrpflicht von außen nicht ersichtlich

Volkan Caliskan plaudert nicht einfach los, er überlegt immer einen kurzen Moment, bevor er antwortet. Er erzählt dann doch: Durch den Rückspiegel habe er gesehen, dass er von einem Taxifahrer, der sich direkt hinter seinen Wagen eingereiht hat, mit einem Smartphone gefilmt wurde. Weil er sich bedrängt gefühlt habe, sei er dann jedes Mal zur nächsten Polizeistation gefahren. Als er dort angehalten habe, habe ein Taxifahrer ihn in einem Fall zur Rede gestellt. Er habe ihm vorgeworfen, kreuz und quer durch die Stadt gefahren zu sein und nicht etwa zurück zum Firmensitz, wie vorgeschrieben. „Ich habe das ja da aber nur getan, weil ich mich bedrängt gefühlt habe und auf der Suche nach einem Polizisten war“, sagt Caliskan. „Wir halten die Rückkehrpflicht ein.“ Und es sei auch erlaubt, direkt einen neuen Fahrgast abzuholen, wenn der Auftrag schon während der vorherigen Fahrt eingeht. Dann müssen Uber-Fahrer nicht erst den Rückweg antreten. „Das ist von außen natürlich nicht ersichtlich.“

Caliskan übernimmt bei Rocvin nicht nur Fahrten, ist seit kurzem eine Art Teamleiter, berät bei Problemen mit der Uber-App und überprüft zum Beispiel auch, ob die Rückkehrpflicht von seinen Kollegen eingehalten wird.
Über die Zentrale lässt sich verfolgen, wo welches Auto sich gerade befindet und wohin es sich bewegt. Am Finanzamt vorbeizuarbeiten und Pausenzeiten nicht einzuhalten, sei schon deshalb unmöglich, sagt Caliskan. Die App zeichne alles auf. Ja, er gibt schon zu, neuere Kollegen müssten ein oder das andere Mal auf die Rückkehrpflicht hingewiesen werden, größere Verstöße gebe es aber nicht.

Uber sieht sich nur als Vermittler

Caliskan kann natürlich nur für Rocvin sprechen. Andere Mietwagenfirmen oder Fahrer, die als Subunternehmer bei Rocvin für Uber arbeiten, werden nicht überprüft. Viele von ihnen sitzen nicht zentral in Berlin, sondern in Nauen oder Lübben in Brandenburg. Nach jeder Fahrt den Rückweg anzutreten, wäre kaum wirtschaftlich. Fragt man bei Uber nach, wird ausweichend geantwortet: Der Konzern vermittele nur die Aufträge und sei nicht dafür verantwortlich, sollte es zu Verstößen gegen die Rückkehrpflicht kommen.

Caliskan ist eigentlich gelernter Fertigungsmechaniker, hat sieben Jahre bei Audi in Heilbronn gearbeitet. Aber der Job erfüllte ihn nicht. Er wollte im Arbeitsalltag mehr mit Menschen zu tun haben. In Caliskans Familie haben mehrere den Beruf des Taxifahrers gelernt, auch sein Onkel ist Taxifahrer, in Berlin. Warum ist er dann zu Uber gegangen und nicht ins Taxigewerbe? „Mit Uber fühle ich mich sicherer“, sagt er, tippt vorne auf sein Smartphone und sagt: „Bei uns wird alles erfasst.“

Wer bei Uber mitfahren will, muss sich über die zugehörige App registrieren. Über diese lassen sich dann Fahrten buchen. Gibt man Start- und Zieladresse ein, wird in direktem Anschluss der genaue Fahrpreis angezeigt. Auch sieht man auf einer Karte die Route, die der Fahrer nimmt.
Im Prinzip besitzt die App all die Funktionen, die andere Taxi-Apps wie beispielsweise Mytaxi auch haben. So zeigen auch bei Uber kleine sich bewegende Autos in Echtzeit an, wo sich die nächsten Fahrzeuge befinden und wie lange es dauert, bis einen ein Wagen abholt. Hat man einen Wagen bestellt, bekommt man ein Foto, einen Namen und das Autokennzeichen des Uber-Fahrers angezeigt. Fällt ein Nutzer bei einer Fahrt allerdings schlecht auf, weil er sich betrunken daneben benimmt, kann Caliskan das nach der Fahrt in der App vermerken. Häufen sich schlechte Bewertungen, lässt Uber den Fahrgast sperren. „Diese Sicherheit habe ich in einem Taxi nicht“, glaubt Caliskan. Auch hat er kein Bargeld dabei, sein Wagen ist GPS-überwacht.

25 Prozent pro Fahrt geht an Uber

Andersherum funktioniert der Bewertungsmechanismus auch. Jeder Nutzer wird nach der Fahrt dazu aufgerufen, den Fahrer zu bewerten – null bis fünf Sterne stehen zu Auswahl. Gibt man nicht die vollen fünf Sterne, wird nachgefragt: Woran hat es gehakt? An der Freundlichkeit, der Sauberkeit? Dem Fahrstil oder einer schlechten Ortskenntnis? Bei anhaltend guter Bewertung winkt auch schon mal ein Gehaltsbonus von Rocvin, verrät Caliskan. Er ist ein 4,92-Sterne-Fahrer, verdient ohne Bonus monatlich 1 800 Euro netto bei einer 40-Stunden-Woche. Damit liegt das Gehalt oberhalb des Mindestlohns.

Uber selbst finanziert sich durch eine Vermittlungs- und Serviceprovision von 25 Prozent pro Fahrt. Volkan Caliskan kann von dem Gehalt ganz gut leben. Auch wenn man damit nicht reich wird. Unter seinen Kollegen seien viele Minijobber, Teilzeitarbeiter, verrät er. Auch viele Kollegen mit Migrationshintergrund. „Uber macht es einfacher, an einen Job zu kommen, sich hier eine Existenz aufzubauen. Leichter, denke ich, als die Taxibranche.“
Caliskans Fahrgäste sind fast immer ausländische Touristen. Aus den USA, aus Großbritannien, von überall dort her, wo Uber viel präsenter ist. Die Gesprächsthemen unterwegs sind deshalb häufig begrenzt. Wo ist der beste Club? Die nächste Bar?

Bei Rumen Milkow steigen an diesem Tag keine Touristen ein. Es sind Berliner, Zugezogene. Von ihnen hat, spricht man sie darauf an, noch keiner etwas von Uber gehört. Haben Uber und die Taxibranche also getrennte Zielgruppen?

Nicht nur in Deutschland umstritten

Rumen Milkow mag daran nicht glauben. „Man sieht ja an New York, wie es sich entwickelt hat.“ Und wie es dort gelaufen ist, weiß er genau: Seine Frau ist Amerikanerin und war lange selbst Taxifahrerin in den Staaten. „In den USA ist das Wort Taxi komplett aus dem Alltagsgebrauch verschwunden. Da heißt es nur noch ,I take an Uber.‘“

Auch in den USA gibt es seit Jahren erheblichen Widerstand gegen das Vordringen des Konzerns, wie auch in anderen Ländern. Verfügbar ist Uber trotzdem in rund 600 Städten weltweit. In Deutschland ist die Uber-App außer in Berlin auch in München, Düsseldorf und Frankfurt am Main nutzbar. In Hamburg war Uber kurze Zeit verfügbar und wurde dann untersagt.

Die Lage in Deutschland kann man bei mancher Ähnlichkeit nicht mit der in anderen Ländern vergleichen. In den USA beispielsweise werden Taxi-Lizenzen teuer erkauft, das Gewerbe ist anders aufgebaut. In Deutschland zählen Taxen zum öffentlichen Personennahverkehr. Das hat auch zur Folge, dass sie – mit wenigen Ausnahmen – keine Fahrgäste ablehnen dürfen. Auch haben sie einen festen Tarif.

„Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“

Das ist bei Uber anders. Uber ist in der Regel günstiger, passt aber etwa in Stoßzeiten die Preise an. Dieser Preisalgorithmus funktioniert laut Uber-Sprecher Fröhlich so: Sind in einem Gebiet wenig Uber-Autos, und ist die Nachfrage aber trotzdem da, kann der Preis für die Fahrt ein wenig höher liegen als zu Normalzeiten. Fahrer, die eigentlich nicht im Dienst sind, sollen so einen Anreiz bekommen, den Auftrag zu übernehmen. Auch dann, wenn die Nachfrage aufgrund schlechten Wetters höher ist, steigt der Fahrpreis, die Spanne liegt bei fünf bis 20 Prozent. Während eines Schneesturms 2013 in New York berechnete Uber sogar fast das Achtfache. Surge Pricing nennt sich das. In Deutschland, so sagt es Fröhlich, liegen die Preisschwankungen eher bei fünf, in den seltensten Fällen bei 20 Prozent. Auch hier wieder heißt es: Man habe aus Fehlern gelernt.

Aber die Vorwürfe bleiben. Volkan Caliskan unterhält sich ab und an mit Taxifahrern. Deren Bedenken kann er kaum nachvollziehen. „Wir sind ein ganz normaler Anbieter. In anderen Branchen funktioniert es doch auch, dass es Konkurrenz gibt.“

Rumen Milkow würde sich gerne einmal mit einem Fahrer von Uber austauschen. Er hat es versucht, hat am Flughafen Tegel ein paar Flyer aufgehängt auf der Suche nach einem Uber-Fahrer. Er wollte sich mit dem einfach nur unterhalten. Eine Rückmeldung bekam er nicht. Seit ein paar Wochen sieht er nun vermehrt Werbung von Uber, vor allem in den U-Bahnhöfen: „Mit professionellen Fahrern durch die Stadt“ heißt es da. Das stört Rumen Milkow. Weil es so ist, dass Fahrer bei Uber eben keine Ausbildung haben müssen wie Taxifahrer. Lediglich ein Personenbeförderungsschein, ein sogenannter P-Schein, ist Voraussetzung, um für das Unternehmen arbeiten zu dürfen. Und es ist leichter geworden, den P-Schein zu bekommen.

Taxigewerbe entwickelt sich langsam

Seit August 2017 müssen Anwärter keine Ortskundeprüfung mehr ablegen. Als Milkow 1994 seinen Taxischein in Berlin machte, gehörte das dazu. In der Prüfung musste er die kürzeste Strecke zwischen zwei Objekten innerhalb Berlins haargenau beschreiben. Theoretisch kann das heutzutage ein Navigationsgerät. „Wer ein Navigationsgerät gebraucht, wird orientierungsblöd“, sagt Rumen Milkow dann.

So rasant und ohne Rücksicht auf Verluste, wie Uber in den Markt drängt, so langsam, scheint es manchmal, entwickelt sich das Taxigewerbe im digitalen Zeitalter. Erst vor ein paar Monaten ist in Berlin der Kartenzuschlag abgeschafft worden, der fällig wurde, wollte ein Fahrgast mit Kreditkarte oder EC-Karte zahlen. Doch muss ein jahrhundertealtes Gewerbe gleich neuen Mobilitätsdienstleistern Platz machen?

Beim Deutschen Taxi- und Mietwagenverband (BZP) heißt es: „Wir stellen uns nicht gegen Veränderungen. Wir wollen aber auch zeigen, dass es bestimmte Konstanten im ÖPNV braucht. Wir fahren für alle Menschen und nicht nur für die Reichen. Wir fahren zu festen Tarifen. Bei uns kostet die Fahrt in der Silvesternacht das gleiche wie an einem sonnigen Dienstagmorgen.“

Zehn Fahrten pro Uber-Schicht

Letztlich ist es eine Frage, die Taxifahrer und Mietwagenfahrer nicht unter sich ausmachen können. Rumen Milkow ist an diesem Sonnabend nicht zufrieden. Am Ende des Tages hat er dreizehn Fahrten verbucht, aber noch nicht einmal 200 Euro Umsatz gemacht.

Insgesamt ist die Umsatzentwicklung im Taxigewerbe aktuell noch stabil – ein Umsatzplus von zwei Prozent errechnete der BZP für 2017 deutschlandweit. Neuartige Mobilitätskonzepte würden die Branche demnach weniger ökonomisch bedrohen als politisch. Wenn an der Marktordnung und den Zulassungsvoraussetzungen gerüttelt würde.
Volkan Caliskan, der Uber-Mann, fährt meist um die zehn Fahrten pro Schicht, am Wochenende mehr. Im Winter kommen allerdings weniger Touristen, die chauffiert werden wollen. Bemerkt hat Caliskan in diesen Wintermonaten die Konkurrenz durch den Berlkönig, den Fahrdienst der BVG. Noch ein neuer Mitspieler unter den Fahrdiensten, der rechtlich nicht unter „Mietwagen mit Fahrer“ fällt, sondern als eine Art erweiterter Linienverkehr fungiert.

Einmal, erzählt Caliskan, ist er privat an einem Uber-Hotspot vorbeigefahren, am Salon zur wilden Renate, einem Techno-Club in Friedrichshain. Dort sah er keine Kollegen, sondern mehrere Wagen des Berlkönig. Auch die Konkurrenz bekommt Konkurrenz.