Autos des Elektrofahrzeughersteller Tesla.
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Kurz zusammengefasst

Porträt: Wie tickt Tesla-Chef Elon Musk?

Tesla-Chef Elon Musk ist der Superstar der Tech-Szene - er wird von seinen Anhängern mit Unternehmerlegenden mit
Steve Jobs, Henry Ford und Thomas Edison verglichen. Der Tech-Milliardär will mit seiner Raketenfirma SpaceX das Weltall zum Ziel für Touristen machen, fliegende Autos bauen und sich irgendwann auf dem Mars zur Ruhe setzen. Musks Boring Company soll Verkehrschaos durch Tunnel beseitigen und so den Personentransport revolutionieren. Passend dazu dachte sich der 48-Jährige den Hyperloop aus - eine Art futuristische Rohrpost, die Menschen im Eiltempo befördern soll.

Tesla-Chef Elon Musk.
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Auch eine Initiative, die künstliche Intelligenz sicher machen soll, zählt zu den Großprojekten, die der laut Bloomberg Billionaires Index gut 27 Milliarden Dollar schwere Tesla-Chef mit missionarischem Eifer betreibt. Doch der schillernde US-Unternehmer ist durchaus nicht unumstritten. Musk setzt bei seinen PR-Aktionen - wie US-Präsident Donald Trump - stark auf den Kurznachrichtendienst Twitter, wo ihm zuletzt 29,3 Millionen Nutzer folgten. Musk ist stets für einen Eklat gut. Gegen Kritiker teilt er mitunter heftig aus, auf unangenehme Medienberichte und Nachfragen reagiert er empfindlich.

Auch an seine riskanten Geschäfte sorgen immer wieder für Kontroversen - einige Kritiker halten Musk sogar für einen Hochstapler. Tatsächlich hat er mit Tesla noch nie einen Jahresgewinn gemacht und seine Ziele häufig verfehlt oder zumindest nur mit viel Verspätung erreicht. Sein Startkapital verdiente Musk als Mitgründer des Bezahldienstes Paypal, durch die Übernahme durch Ebay im Jahr 2002 machte er ein Vermögen. Bei der US-Solarfirma SolarCity, die 2016 von Tesla geschluckt wurde, leistete er ebenfalls Geburtshilfe.

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Das US-Unternehmen Tesla: Innovation als Tradition?

Die Firma: Tesla ist ein US-amerikanisches Unternehmen, das Elektroautos sowie Stromspeicher- und Photovoltaikanlagen produziert und vertreibt. Als Ziel des Unternehmens wird „die Beschleunigung des Übergangs zu nachhaltiger Energie“ genannt.

Der Name: Der Firmenname ist an den genialen Physiker, Elektroingenieur und Erfinder Nikola Tesla (1856-1943) angelehnt. Er verhalf der Wechselstromtechnik maßgeblich zum Durchbruch. Teslas Motor nutzte zum ersten Mal ein rotierendes Magnetfeld.

Der Boss: Elon Musk wurde 2004 Aufsichtsratsvorsitzender und avancierte bald zur prägenden Figur von Tesla. Ende 2018 beschäftigte das Unternehmen rund 48.800 Mitarbeiter. Der Tesla Roadster war das weltweit erste elektrische Serienfahrzeug mit Lithium-Ionen-Batterie.

Wo wird die Tesla-„Gigafabrik“ bei Berlin stehen?

Grünheide liegt östlich von Berlin in der Nähe des Autobahnrings A 10. Der Flughafen BER in Berlin Schönefeld ist in etwa 25 Minuten zu erreichen, das Stadtzentrum von Berlin in rund 50 Minuten. Die Gemeinde mit sechs Ortsteilen hat rund 8700 Einwohner (Stand: November 2019) und ist mit dem Güterverkehrszentrum Freienbrink - mit Anschluss an die Bahn - einer der wichtigsten Logistikstandorte im Berliner Umland.

Seit 2007 ist die Bevölkerungszahl kontinuierlich gestiegen. Insgesamt gibt es im Gemeindegebiet rund 900 Gewerbetreibende. Die in einem Wald- und Seengebiet gelegene Gemeinde ist außerdem Tourismusstandort.

Voraussichtlicher Standort der Tesla-Fabrik bei Berlin.
Grafik: dpa/Redaktion: D. Loesche, Grafik: B. Quiakowski

Grünheide hat sich mit anderen Kommunen in der Region zusammengeschlossen, um den Wirtschaftsstandort „@see“ zu vermarkten. Koordinatorin Nadine Gebauer von der Stadtverwaltung Fürstenwalde sprach nach der Tesla-Stadtortentscheidung von einem „großartigen Impuls“ für die Region. Die Verwaltungen der Gemeinden würden nun auf Hochtouren daran arbeiten, die nötigen Vorbereitungen für die Ansiedlung zu treffen.

In Grünheide sollen zuziehende Arbeitskräfte durch attraktive Angebote in den Bereichen Lebens- und Wohnqualität an die Region gebunden werden. „Wir haben in den vergangenen Jahren viel in den Bau von Kitas, Schulen und in die medizinische Versorgung investiert“, sagte Grünheides Bürgermeister Arne Christiani.

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Bau in Rekordzeit? - Die „Gigafactory“ in China

Elon Musk präsentiert das in der neuen Giga-Fabrik in China produzierte Model 3.
dpa/Ding Ting/XinHua

Weniger als ein Jahr nach Baubeginn hat der US-Konzern Tesla die ersten Autos aus seinem neuen Werk in Shanghai ausgeliefert. Bei einer Zeremonie am Montag wurden 15 lokal hergestellte E-Autos vom Typ Model 3 an Mitarbeiter von Tesla übergeben.

Nach Baubeginn im Januar war die neue „Gigafactory“ in Rekordzeit hochgezogen worden. Die Produktion in China ermöglichst es Tesla, seine Autos ohne hohe Einfuhrzölle deutlich billiger auf den größten Automarkt der Welt zu bringen. Das Werk in Shanghai soll am Ende eine Kapazität von jährlich 500.000 Autos haben, auch wenn anfänglich deutlich weniger produziert werden dürfte.

China verfolgt einen massiven Ausbau der Elektromobilität und ist heute schon der weltweit größte Markt für Elektrofahrzeuge. 2018 wurden in der Volksrepublik erstmals eine Million Fahrzeuge verkauft, die durch neue Energien angetrieben werden. Zuletzt entwickelte sich der Markt wegen der schwächelnden Wirtschaft aber schleppend.

Ganz weit vorn? - Teslas futuristischer Elektro-Pickup

Der Tesla Cybertruck - ein futuristisch aussehender Elektro-Pickup. Der Cybertruck hat die ungewöhnliche dreieckige Form, die eher an einen Kampfjet als einen klassischen Pickup erinnert.

Video: YouTube

Das Fahrzeug mit dem Namen „Cybertruck“ hat die ungewöhnliche dreieckige Form, die eher an einen Kampfjet als einen klassischen Pickup erinnert. Er soll über  1,7 Tonnen Gewicht auf der Ladefläche transportieren können und kommt in 2,9 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde (knapp 100 km/h). In einem Video demonstrierte Tesla, wie der Pickup schneller beschleunigt als ein Porsche 911. Auch ein Tauziehen mit dem aktuellen Pickup-Bestseller F-150 von Ford gewann der „Cybertruck“ im Video locker. Den Startpreis setzte Tesla eher niedrig bei knapp 40.000 Dollar (knapp 36.000 Euro) an.

Die Karosserie sei aus besonders hartem rostfreiem Stahl gefertigt, sagte Musk. Um zu zeigen, wie robust sie ist, schlug Tesla-Chefdesigner Franz von Holzhausen mit einem Vorschlaghammer auf die Wagentür ein, ohne eine sichtbare Delle zu hinterlassen. Die Demonstration der Festigkeit der Fenster ging allerdings schief: Das Glas zeigte Risse als von Holzhausen eine Metallkugel dagegen warf.

Die schweren Wagen mit meist offener Ladefläche sind der zentrale Geldbringer für Ford, General Motors und Fiat Chrysler in den USA. Das sei der Markt, den man angehen müsse, wenn man den Übergang zur Elektromobilität schaffen wolle, betonte Musk.

Der große (Um-)Bruch: Darum hadert die deutsche Autoindustrie mit dem Wandel zur Elektromobilität

Kaum ein Wirtschaftszweig prägt Deutschland so wie die Autobranche. Doch auf den Erfolgen der Vergangenheit können sich die Unternehmen nicht ausruhen. Die gesamte Mobilität ändert sich. Wer den Wandel nicht mitgestalten kann, droht auf der Strecke zu bleiben.

Schöne neue Autowelt: Surrende E-Mobile schaffen Hunderte Kilometer, CO2-neutrale Sammeltaxis drängen den Individualverkehr zurück, vernetzte Wagen warnen sich gegenseitig vor Unfallgefahren. Noch mag dieses Szenario zu schön klingen, um wahr zu sein. Der Strukturbruch der Branche zu E-Modellen, Digitalisierung und automatisiertem Fahren ist aber in vollem Gange – und hat nicht nur Gewinner. Mehrere Hersteller kündigen einen Stellenabbau an. Und auch auf viele weitere Beschäftigte dürften unruhige Zeiten zukommen.

1. E-Mobilität – endlich raus aus der Nische?

Ohne deutlich weniger Verbrenner und deutlich mehr Elektroautos kein wirksamer Klimaschutz – daran zweifelt kaum jemand mehr, zumindest wenn der Strom aus erneuerbaren Quellen stammt. Zuletzt zogen die Neuzulassungen reiner E-Fahrzeuge in Deutschland auch merklich an. Ihr Marktanteil bleibt aber einstweilen gering. Um das E-Auto massentauglich zu machen, beschloss die Bundesregierung höhere und längere Kaufprämien.

Peter Fuß, Branchenexperte der Beratungsfirma EY, hält diese Förderung für entscheidend: „Zahlreiche Modelle auch in niedrigeren Preisregionen werden Elektromobilität für neue Käufergruppen attraktiv machen.“ Aber auch die oft geringe Reichweite spielt eine Rolle. VW etwa versucht, mit dem ID.3 gegenzusteuern - das Modell ist relativ günstig und fährt mit vollem Akku einige Hundert Kilometer.

Problem Nummer drei: das dünne Ladenetz. In den kommenden zwei Jahren sollen 50.000 neue öffentliche Ladepunkte entstehen. Damit das E-Auto alltagskompatibel wird und in Parkhäusern, Tiefgaragen sowie am Arbeitsplatz geladen werden kann, sind rechtliche Änderungen nötig.

2. Jobängste und Neustart – Schattenseiten des Umbruchs

Ein allzu rascher Umstieg auf die E-Mobilität bereitet den Gewerkschaften Kopfzerbrechen. E-Antriebe haben nur einen Bruchteil der Komponenten, aus denen Verbrennungsmotoren bestehen - es fällt weniger, dafür aber hoch spezialisierte Arbeit an. Eine Analyse des Center of Automotive Research (CAR) kam zu der Einschätzung, dass bis 2030 fast 234.000 Stellen bei Herstellern und Zulieferern in Deutschland wegfallen könnten. Bereits jetzt sinkt die Autoproduktion im Land: 2019 laut CAR mit 4,67 Millionen Stück auf den tiefsten Wert seit 22 Jahren.

Um die Mitarbeiter von der alten in die neue Welt mitzunehmen, legen die Firmen Qualifikationsprogramme auf. Parallel dazu landen Tausende Jobs der klassischen Verbrennerproduktion auf der Streichliste. Audi baut bis 2025 in Deutschland 9500 Stellen ab, im Gegenzug entstehen nur 2000 Jobs in Bereichen wie E-Mobilität und Digitalisierung neu.

Bei Daimler dürfte ein Sparprogramm in den kommenden drei Jahren mindestens 10.000 Stellen kosten. Vor allem werden frei werdende Positionen nicht nachbesetzt. Der Konzern will so bis Ende 2022 rund 1,4 Milliarden Euro an Personalkosten einsparen.

Bosch kappt ebenfalls viele Stellen. Bei Continental protestieren Beschäftigte gegen das mögliche Aus für Kollegen, die den Wandel von Hydraulik zu Elektronik nicht mitmachen wollen. Bis 2023 könnten die Umstrukturierungen hier 15.000 Jobs betreffen, 5000 in Deutschland.

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3. Die Deutschen und Tesla – Jäger oder Gejagte?

Insgesamt scheinen die Hersteller die Dringlichkeit der Umbauprozesse erkannt zu haben. Bei VW fließen bis 2024 rund 33 Milliarden Euro in die E-Mobilität, für die Kernmarke sollen es 11 Milliarden Euro sein. Ein eigenes Batteriezellwerk wird geplant, die Konkurrenz kauft zunächst weiter zu - BMW etwa vom chinesischen CATL-Konzern. Die Bayern, mit dem i3 einst Pionier bei E-Kleinwagen, halten sich die Entscheidung für eine dominante Antriebsform offen. Nach eigenen Angaben verkauften sie inzwischen eine halbe Million E- und Hybridautos. Daimler setzt vor allem auf die Elektro-Reihe EQ mit dem SUV EQC und dem Minibus EQV.

Derweil macht sich US-Erzrivale Tesla am Berliner Stadtrand breit: In Grünheide soll eine „Gigafactory“ mit bis zu 7000 Jobs entstehen. Ab Ende 2021 sollen hier der Kompakt-SUV Model Y, Batterien und Antriebe gefertigt werden. Die deutschen Autochefs bemühen sich, die Kampfansage sportlich zu sehen: Der Innovationsschub nutze allen.

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4. Vernetzung – „Made in Germany“ gegen die US-Tech-Giganten

Digitalisierung heißt weitere Automatisierung der Fertigung – besonders aber steigende Vernetzung von Funktionen im Auto selbst. Dieses wird zum rollenden Smartphone. Aus eigener Kraft können die Hersteller all dies kaum stemmen. Eine Idee ist zudem, künftig ganze Flotten zu steuern – samt Schnittstellen zu Abrechnungs-Software für Elektroautos. Es geht um ein umfassendes Online-„Ökosystem“.

Die Autos der Zukunft kommunizieren außerdem untereinander sowie mit der Verkehrsinfrastruktur. Zulieferer wie Continental sind hier gut im Geschäft, doch die Konkurrenz aus den USA und China schläft nicht. Weitgehend offen ist noch, welche Datenschutz-Standards für die erwarteten riesigen Informationsmengen gelten sollen.

5. Autonomes Fahren – „Robo-Car“ oder Entmündigung?

Eng mit der allgemeinen Vernetzung hängt die Entwicklung hochautomatisierter – und eines Tages autonom fahrender – Autos zusammen. Jedoch hinken die Deutschen hier US-Firmen wie der Google-Schwester Waymo hinterher. Das führt zu Bündnissen, die früher unrealistisch gewesen wären: Daimler und BMW kooperieren beim „Robo-Car» ebenso wie VW und Ford.

In der US-Stadt San José testet Daimler mit Bosch einen Mitfahrdienst mit selbstfahrenden Autos. Aber es stellt sich die Frage: Wollen hinreichend viele Kunden so etwas? Und: Fährt der Roboter wirklich sicherer? Die Debatten unter Autoversicherern und Ethikern, die Entscheidungen bei Unfällen analysieren, haben gerade erst begonnen.

6. Neue Dienstleistungen – weg vom reinen Autobauen

Die Hersteller suchen ihr Heil in Geschäftsmodellen, die sie an der „Ökonomie des Teilens“ mitverdienen lassen, etwa beim Carsharing. Daimler und BMW fanden mit ihren inzwischen zusammengelegten Angeboten Car2Go und DriveNow in den Zentren viele Nutzer. Volkswagen stellte seine Erstvariante Quicar in Hannover wieder ein und versucht, mit seinem WeShare-Ansatz entschlossener ins Carsharing mit E-Autos zu gehen.

Andere Dienste sollen die Autobauer ebenfalls zu Mobilitätskonzernen umformen. Beim Ridesharing nutzen mehrere Kunden dasselbe Fahrzeug. Auch Verkehrsunternehmen beteiligen sich daran – etwa beim Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe oder Clevershuttle der Deutschen Bahn.