New York - Spätestens an den U-Bahn-Stationen trennt sich die Spreu vom Weizen. Am Drehkreuz am Eingang zum U-Bahnschacht erkennt man schnell, wer New Yorker ist - und wer nicht. Denn wer die Metrokarte beim ersten Mal in der richtigen Geschwindigkeit quasi im Vorbeigehen mit einer Handbewegung durch den Schlitz am Drehkreuz ziehen kann, muss in New York zu Hause sein. Für alle anderen zeigt die grünen Leuchtschrift entweder „zu langsam, noch mal“ oder wahlweise „zu schnell, noch mal“ an. Da braucht man schon ein bisschen Gefühl - oder eben Expertise. Sigrid Nikutta, Chefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), schafft es beim zweiten Mal.

Vor 20 Jahren war Nikutta das letzte Mal in New York – also lange bevor sie BVG-Chefin wurde. Nun ist sie mit Wirtschaftssenatorin Ramona Pop (Grüne) und einer Berliner Delegation erneut hier und schaut sich an, wie die New Yorker das mit dem Verkehr so hinbekommen. „Damals war ich sehr beeindruckt vom gut funktionierenden U-Bahn-System“, erinnert sie sich, „doch jetzt hat sich mein Blick darauf etwas verändert“.

In der New Yorker U-Bahn ist es kalt

Nikuttas Fazit: In den Schächten viel zu warm, in der Bahn durch die Klimaanlagen dagegen frostig, die Eingänge eng, laut und irgendwie auch ganz schön schmuddelig und beengend. „Es funktioniert, aber alles ist veraltet hier“, sagt Nikutta beim Gang durch den Bahnhof Canal Street in Manhattan. Und der U-Bahn-Bildschirm, auf dem das Streckennetz skizziert ist, sei „zwar recht modern, aber wo man sich auf dem Plan befindet, sieht man nicht“, so ihr kritisches Urteil.

Ein Blick in die Zahlen zeigt, dass es mit dem New Yorker U-Bahn-System sogar noch schlechter bestellt ist: 75 Prozent der insgesamt 472 Stationen des ÖPNV-Netzes, das rund 14,6 Millionen Menschen versorgt, haben ernsthafte Mängel und müssen repariert werden, erfährt Nikutta bei einem Gespräch mit ihren New Yorker Kollegen von der Metropolitan Transportation Authority (MTA).

New York will 51 Milliarden Euro in die U-Bahn investieren

Deshalb hat New York inzwischen ein umfangreiches Innovationsprogramm aufgesetzt – umgerechnet 51 Milliarden Euro soll investiert werden, um Bahnen zuverlässiger, sauberer und sicherer zu bekommen. Unklar, bis wann die Summe ausgegeben werden soll und so ganz steht die Finanzierung auch nicht. Aber im US-Fernsehen laufen die Meldungen darüber – Nikutta hat sie abfotografiert. Überhaupt fotografiert sie in diesen Tagen alles, was ihr am Verkehr in der Stadt so auffällt.

„In New York kann man sehen, was passiert, wenn ein System stark genutzt, aber zu wenig investiert wird“, resümiert Nikutta. Man müsse nicht nur in die Instandhaltung investieren, sondern auch in die Technik.

Bei dem Termin mit der MTA erfährt die BVG-Chefin noch mehr: 2017 wurde sogar eine Art Verkehrsnotstand ausgerufen – unter anderem, weil es häufig zu Entgleisungen von Zügen kam. Für 800 Millionen Dollar wurde ein Notfall-Programm aufgelegt, das schnell Besserung schaffen sollte. Es wurde unter anderem in Infrastruktur und neue Computertechnik investiert.

U-Bahn in New York: Signaltechnik fällt immer wieder aus

„Ein großes Problem in New York ist auch, dass die Signaltechnik immer wieder ausfällt. Kein Vergleich zu Berlin“, macht die BVG-Chefin klar. Ein anderer wunder Punkt sind die Schwarzfahrer. So würden zum Beispiel nicht-personifizierte Schülertickets einfach weitergegeben.

Auch das Klima macht den New Yorkern zu schaffen. Während Berlin zwar auch immer häufiger durch Starkregen mit überfluteten U-Bahnhöfen zu kämpfen hat, kann in New York das Regenwasser schon mal wasserfallartig von der Decke platzen oder Boote bei Überflutungen auf Gleise geschwemmt werden. Auch das Thema Sicherheit spielt eine Rolle. 500 Polizisten sollen künftig zusätzlich ausschließlich in der U-Bahn eingesetzt werden.

Und während Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) in Berlin mit der Idee einer City-Maut in der Opposition für einen Sturm der Entrüstung sorgte, hat New York längst ähnliche Pläne, um Autos aus der Innenstadt zu verbannen. Ab 2021 sollen Autofahrer, die in den Innenbereich fahren, höhere Steuern zahlen. Vorbild ist London. Dass der Verkehr in New York zunehmend zu einem massiven Problem wird, zeigen zum Beispiel auch diese Zahlen: Seit es app-basierte Taxis – zum Beispiel Uber – gibt, fahren in New York rund 50 Prozent mehr Taxis, die zum einen in Konkurrenz zu den typischen Yellow Cabs stehen und zum anderen den Verkehr zusätzlich belasten.

Kaum barrierefreie Bahnhöfe in New York

Beim Spaziergang durch die Stadt fällt auch auf, dass es kaum Bahnhöfe gibt, die barrierefrei sind. Das soll sich zwar ändern, aber in einem vergleichsweise bescheidenen Rahmen: In den nächsten fünf Jahren sollen 50 barrierefreie Bahnhöfe entstehen – aktuell sind es gerade mal 19. „Wir sind da viel weiter“, sagt Nikutta sichtlich zufrieden. Bis 2020 sollen fast alle Berliner Bahnhöfe entsprechend umgebaut sein. „Es wird höchstens eine kleine zweistellige Zahl bis dahin noch nicht fertig sein“, prognostiziert sie.

Doch Nikutta will ihre Reisen in die Metropolen der Welt – im Mai war sie in Tokio - natürlich auch nutzen, um Ideen für Berlin zu sammeln, schließlich haben die meisten Großstädte mit ähnlichen Problemen zu kämpfen. So will New York künftig Busse mit Kameras ausstatten, um schneller gegen Falschparker vorgehen zu können. Diese sollen dann quasi automatisiert ihren Strafzettel erhalten. Ein Modell für Berlin? „Das müssen wir uns ansehen“, findet Nikutta. Schnelle Strafen seien der beste Weg, um Verhaltensänderungen zu bewirken, ist sie sich sicher.

Nikutta testet Berlkönig-Ableger in New York

Dass Nikutta auch den New Yorker Berlkönig-Ableger testet – eine Selbstverständlichkeit bei ihrer Reise an die US-Ostküste. Allerdings habe sie den Bus nicht gleich erkannt. Denn ein eigenes Design wie in Berlin haben die Carsharing-Busse in New York nicht. Dafür bekommt Nikutta bei ViaVan, dem Unternehmen, das in New York in Upper Eastside mit der Idee startete und inzwischen in 83 Ländern vertreten ist, Lob von ganz oben. „Tolles Design, lustige Kampagne“, sagt ViaVan-Chef Chris Snyder bei einen Besuch der Delegation im Headquarter.

Nikutta hört das gerne. Kritik am Berlkönig lässt sie ohnehin nicht gelten, sie wundere sich ohnehin sehr über die negative Haltung diverser Berliner Verkehrspolitiker zu diesem Thema. „Der Berlkönig kommt bald im Osten Berlins, dann im Westen und irgendwann fährt er in der ganzen Stadt“, sagt sie. Wenn das nicht die BVG übernehme, dann machten es schon bald die privaten Anbieter, glaubt Nikutta. Und die würden dann ganz sicher nicht nach Marzahn-Hellersdorf oder Frohnau fahren.