Berlin - Das Schloss wird später als geplant fertig. Doch im darunter gelegenen U-Bahn-Tunnel soll der Betrieb wie seit Jahren geplant Ende 2020 beginnen. „Wenn alles so weiter läuft, werden wir es schaffen“, sagte Jörg Seegers, Technik-Chef der künftigen BVG Projekt GmbH. Allerdings sei noch nicht klar, ob die Züge dann auch schon im neuen U-Bahnhof Museumsinsel halten können. Außerdem müssen sich die Manager der U5-Verlängerung mit ähnlichen Problemen auseinandersetzen wie die Planer am BER. Auch sie werden mit Rechtsänderungen konfrontiert, die Gebautes in Frage stellen. Es bleibt spannend beim Projekt U5.

Mehr als zwei Kilometer Tunnel mit zwei Röhren unter dem historischen Stadtzentrum, drei U-Bahnhöfe: Der Lückenschluss zwischen Alexanderplatz und Brandenburger Tor ist eines der größten Verkehrsbauvorhaben in Berlin. Findlinge, Havarien und vor allem das Grundwasser, das beiderseits des Spreekanals besonders hoch steht, machten den Bauleuten immer wieder zu schaffen. Doch allen Herausforderungen zum Trotz läuft das Tunnelprojekt in Mitte offenbar viel geschmeidiger als der BER in Schönefeld.

„Wir sind auf der Zielgeraden und sind dabei, die Inbetriebnahme vorzubereiten“, sagte Jörg Seegers. Natürlich sei noch viel zu tun: „Viele tausend Schritte sind noch zu gehen.“ Aber die nächsten Etappen seien absehbar. So sollen die Testfahrten im Juni 2020 beginnen. Der Geologe: „Im Tunnel ist fast alles drin, was ’rein soll.“

Plan B: ohne Halt durch den U-Bahnhof Museumsinsel

Im U-Bahnhof Rotes Rathaus hängen Arbeiter die schwarzen und weißen Terrazzoplatten an den Wänden auf, ein besonders aufwendiger Teil des Bahnhofsbaus. Weil die Station sowohl leicht gekrümmt als auch abschüssig ist, sind von den rund 3000 Kunststeinplatten knapp 1500 Sonderanfertigungen. Die Herstellung zieht sich in die Länge, denn der mittelständischer Produzent in Babelsberg, schafft nur zwei Platten am Tag. Die sieben Pilzkopfstützen, auf denen die Decke ruht, sind ein weiteres Merkmal des Bahnhofs, der vom Berliner Architekturbüro Collignon entworfen worden ist.

Damit das Grundwasser den Bau des U-Bahnhofs Museumsinsel nicht stört, ist der Untergrund in einen riesigen Eisblock verwandelt worden (der aber mit Hilfe von erwärmter Sole wieder abgetaut werden soll). In seinem Schutz wurde der Hohlraum, in dem die Tunnelstation entsteht, fertiggestellt. Die Rohbauarbeiten sollen im Juni enden. Obwohl es gut läuft, will Seegers nicht seine Hand dafür ins Feuer legen, dass alle Teile des Bahnhofs Ende 2020 fertig sind: „Plan B steht weiterhin im Raum.“ Er sieht vor, die Station zunächst einige Monate ohne Halt zu durchfahren. 7200 LED-Leuchten an blau gestrichenen Decken werden die von Max Dudler entworfene Station erhellen.

Plötzlich werden breitere Kabelkanäle gefordert

Der U-Bahnhof Unter den Linden, Umsteigestation zur U6 (Entwurf: Hentschel/Oestreich), ist fast fertig. Bemerkenswert: Wie am BER gab es auch dort Debatten über Dübel. Behörden wiesen darauf hin, dass für die Decke neuerdings Spezialdübel nötig seien – wegen der dynamischen Belastung, die fahrende Züge erzeugen. Diese Forderung werde man erfüllen können, hieß es.

Neue Rechtsgrundlagen, allen voran die geänderte EU-Bauproduktenverordnung, führten aber auch zu schwierigeren Problemen. So wurden für bereits verlegte Kabel plötzlich andere Brandschutzklassen festgelegt – was dickere Ummantelungen und breitere Rohre für die Kabel erfordern würde. „Doch die kann man nicht neu ziehen, die sind einbetoniert“, sagte Seegers. Hier werde noch diskutiert. Immer wieder tauchten Themen dieser Art auf, heißt es bei dem BVG-Tochterunternehmen.

Baukosten sind enorm gestiegen

Um es höflich zu formulieren: Die Straße Unter den Linden ist durch die U-Bahn-Baustelle nicht schöner geworden - im Gegenteil. Doch die Berliner und die Berlin-Touristen müssen sich gedulden, bis sie auf dem Boulevard wieder freie Bahn haben. "Wir brauchen noch Zeit", sagte Seegers. Weil es keinen Platz gebe, um mit schweren Lkw zu wenden, seien lange Baustelleneinfahrten weiterhin unverzichtbar. Wohl erst Ende 2020 könne der Abbau beginnen. "Wir prüfen aber, was wir schon vorher freigeben können", so der Technik-Chef.

Relativ gute Nachrichten gibt es dagegen bei den Kosten. „Wir laufen auf die Zielmarke 525 Millionen Mark zu“ – obwohl sich Bauleistungen enorm verteuert haben und inzwischen zum Teil um mehr als 110 Prozent über den Ansätzen liegen. Ungewiss ist aber weiterhin, ob die Kosten für die erlittenen Havarien (die Rede ist von 30 Millionen Euro) nicht doch noch dazu kommen. Trotzdem: Ein öffentliches Großprojekt halbwegs im Zeit- und Kostenrahmen – so etwas gibt es in Berlin auch.