Das gibt es auch: Bürger, die mit der Begegnungszone in der Schöneberger Maaßenstraße zufrieden sind. „Jetzt ist es dort richtig schön! Kinder spielen, kein Vergleich zu früher“, lobte ein Anwohner während der jüngsten Diskussion zu diesem Pilotprojekt im Rathaus Schöneberg. Doch auch weiterhin überwiegt die Kritik an der Gestaltung, die 2015 rund 835.000 Euro gekostet hat. Darum wird wieder Steuergeld ausgegeben, um die Straße ein weiteres Mal umzubauen – für einen höheren, wohl siebenstelligen Betrag.

Begegnungszone – es gibt schönere Wörter. Und es gibt schönere Straßen in Berlin. Auch Horst Wohlfahrth von Alm, Referatsleiter in der Senatsverkehrsverwaltung, sieht das inzwischen so. „Die Maaßenstraße sieht nicht so aus, wie wir uns das gedacht haben“, räumte der Planer ein.
Geplant wurde die Begegnungszone als Schonraum für Fußgänger. Sie sollten mehr Platz bekommen, sich sicherer bewegen können. Und so stehen seit drei Jahren Sitzbänke aus Stahl und Blumenkübel dort, wo einst Autos unterwegs waren. Bunt bemalte Betonklötze, fast hundert an der Zahl, pollern die neu gewonnenen Fußgängerbereiche auf der einstigen Fahrbahn ab. Alles wirkt ungegliedert und zugerümpelt.

Kraftfahrzeuge, denen zuvor bis zu vier Fahrspuren und beidseitig Parkplätze zur Verfügung standen, müssen sich mit einer gewundenen Gasse begnügen. Die Fahrbahn schrumpfte auf 5,50 Meter, zum Teil blieben nur 3,25 Meter übrig. Es gilt Tempo 20 – mehr ist auch nicht drin. Wenn Müllautos oder Lieferfahrzeuge halten, gilt zeitweise Tempo 0, weil kein Platz zum Überholen ist.Damit nicht genug: Rund 40 Parkplätze verschwanden, eine kurze Ladezone blieb übrig. Kein Wunder, dass die Begegnungszone für Ärger bei den Anwohnern sorgt – bis heute.

Widersprüchliche Forderungen

„Weil die Fahrbahn jetzt so schmal ist, weichen Radfahrer in die Fußgängerbereiche aus. Ich fühle mich von ihnen gejagt“, klagte ein Anwohner während der Diskussion im Rathaus. „Warum konnte man nicht alles so lassen, wie es war?“ fragte ein anderer. „Händler auf dem Winterfeldtmarkt haben Einbußen von 30 Prozent, weil es kaum noch möglich ist, mit dem Auto zum Einkauf zu kommen“, so eine Anwohnerin. Die Ladezone sei zu klein, „sie ist ständig zugeparkt“, wandte ein Anlieger ein. Und bekam aus dem Publikum die Antwort: „So lange Restaurantbesitzer dort ihre Autos abstellen, wird der Platz nie reichen.“ Es war eine Diskussion mit vielen Facetten.

Mittendrin: Planer und Verwaltungsleute. Sie haben es heutzutage nicht leicht. Wenn es um Verkehr geht, stellen Bürger widersprüchliche Forderungen. Außerhalb des eigenen Wohngebiets soll es mit dem Auto auf breiten Straßen schnell und staufrei vorangehen – egal, wie viele andere Menschen dies mit Lärm und Abgasen belastet. Im eigenen Viertel soll der Verkehr dagegen beruhigt werden. Andererseits seien alle Parkplätze vor der Tür zu erhalten, und es müsse weiterhin möglich sein, das Kind zur Schule zu fahren – egal, wie viele andere Kinder das gefährdet.

Autoverkehr ging zurück

In einer solchen Gemengelage geraten Verkehrsplaner leicht in die Kritik, dafür ist die Begegnungszone ein gutes Beispiel. Bevor es sie gab, ärgerten sich Bürger über schmale Gehwege und Raser auf der damals breiten Straße. Messungen ergaben, dass nicht selten Tempo 60 gefahren wurde. Die erste Berliner Begegnungszone habe diese Probleme gelöst, so Horst Wohlfahrth von Alm.

Der Autoverkehr ging deutlich zurück – um rund ein Drittel, heißt es in einem Bericht für den Senat. Die mittlere Fahrgeschwindigkeit sank ebenfalls, im Schnitt um sechs Kilometer pro Stunde. Auch der Anteil der Fahrzeuge, die schneller als 30 Kilometer pro Stunde fahren, nahm ab: von 47 auf neun Prozent. Und die Fußgänger? „Ihre Zahl nahm um 30 Prozent zu“, berichtete Wohlfarth von Alm. Die durchschnittliche Wartezeit, bis die Fahrbahn überquert werden kann, sank von sieben auf vier Sekunden.

„Viele Ziele wurden erreicht“, bilanzierte der Planer. Doch die Gestaltung sei „mangelhaft“. Die Feuerwehr habe Aufstellflächen für ihre Fahrzeuge verlangt – dies schränkte die Möglichkeiten ein. Zum anderen ging es um „Preis statt Qualität“: „Es sollten einfache Maßnahmen sein, um niemanden vor vollendete Tatsachen zu stellen“, sagte Wohlfarth von Alm. Und dann war da noch die Gasdruckleitung, die dichter unter der Straßenoberfläche lag als in den Plänen verzeichnet: Weil dadurch das Baupensum zunahm, konnte die Begegnungszone erst um drei Monate verzögert eröffnet werden. 

2,5 Millionen Euro zur Verbesserung des Fußverkehrs

Im Herbst, einer Jahreszeit mit weniger Menschen auf den straßen. So zeigten erste Fotos leere Sitzbänke – Werbung war das nicht. Inzwischen ist klar: So wie sie ist, kann die Begegnungszone nicht bleiben. „Wir wollen das Negativimage verwandeln“, sagte Bezirksstadträtin Christiane Heiß (Grüne).

In der zweiten Jahreshälfte 2019 soll der Umbau beginnen, 2020 geht er weiter, hieß es. Das Geld stammt aus dem Etat für Maßnahmen zur Verbesserung des Fußverkehrs, der allein für das nächste Jahr 2,5 Millionen Euro bereithält. Anwohner argwöhnen, dass die Kosten zwei bis drei Millionen Euro erreichen. „Wir geben keinen Finanzrahmen bekannt, um die Planer nicht zu beeinflussen“, sagte Wohlfarth von Alm. 

Gehwege werden verbreitert

Lola Meyer vom Planungsbüro A24 Landschaft stellte im Schöneberger Rathaus die Vorzugsvariante vor. Danach soll die Straße zum „Boulevard“ werden – klar gegliedert mit einer dann wieder geraden Fahrbahn genau in der Mitte. Bordsteine werden die beiden Fahrstreifen begrenzen, an vier Stellen laden breite Schwellen Fußgänger zum Queren ein.

Die Gehwege werden bis zur Fahrbahn verbreitert und erhalten gemütlichere Sitzgelegenheiten als bisher. In der Nollendorfstraße sollen Wasserspiele zum Planschen einladen. Ziel sei „mehr Schönheit“, sagte Meyer. Das kann die Straße brauchen.