Die Sonne scheint, es ist warm. Siegfried Brockmann sieht das nicht nur positiv. „Wenn wir eine so lange Schönwetterperiode haben wie jetzt, dann heißt das, dass Rad- und Motorradfahrer besonders aktiv sind. Das sehen wir dann an den Unfallzahlen“, sagt der Leiter der Unfallforschung der Versicherer (UDV).

Herr Brockmann, vergangene Woche starb eine 13-Jährige in Rummelsburg unter einer Straßenbahn, ein achtjähriger Radler wurde in Spandau von einem abbiegenden Lkw getötet. Warum lösen Kinderunfälle wie diese so viel Betroffenheit aus?

Das ist menschlich und absolut verständlich. Ein Kind löst unseren Schutztrieb aus. 

Die Zahl der Kinderunfälle ist über die Jahre gesunken. Hat das damit zu tun, dass Kinder kaum noch alleine auf die Straße gelassen werden?

Die meisten Kinderunfälle passieren auf dem Schulweg. Allerdings legen viele Kinder ihn nicht allein zurück, sie werden von den Eltern zum Unterricht gefahren. Manch einer findet das nicht gut, da ist viel Ideologie im Spiel. Einfache Schulwege sollen zu Fuß bewältigt werden, aber wenn damit die Überquerung einer großen Straße ohne Ampel verbunden ist, sehe ich nicht ein, warum ich Kinder in diese Gefahren schicken sollte. Die Fahrt im Auto ist dann weniger gefährlich für die Kinder. Aus psychologischer Sicht ist es zudem klar, dass Kinder bis zehn Jahren nicht in der Lage sind, sich in andere Verkehrsteilnehmer hineinzuversetzen. Koordination und Körperbewusstsein können auch im Sportverein oder auf dem Spielplatz ausgebildet werden.

Wann werden endlich keine Abbiegeunfälle mehr passieren?

Abbiegeassistenten können Unfälle verhindern. Leider haben wir schon viel Zeit verstreichen lassen. Vor drei Jahren hatten wir dazu ein Treffen im Verkehrsministerium, dann verlief das Ganze wieder im Sande. Wenn man das damals durchgezogen hätte, dann hätte der Abbiegeassistent in absehbarer Zeit zur Pflicht werden können. Doch die Gespräche bei der UNECE in Genf beginnen erst jetzt – mit überschaubaren Aussichten, denn in anderen Ländern ist das Bewusstsein für dieses Thema nicht da. Ein weiteres Problem ist, dass solche Verhandlungen erfahrungsgemäß zwei bis drei Jahre dauern, darauf folgt noch eine zweijährige Übergangsfrist. Das heißt: von jetzt an in fünf Jahren! Und dann auch nur für neu zugelassene Lkw.

Was ist mit den Lkw, die jetzt schon in Deutschland unterwegs sind?

Wenn Hersteller es schaffen, funktionierende Nachrüstsysteme zu produzieren, wäre es aus meiner Sicht möglich, sie vorzuschreiben. Dazu wäre die Straßenverkehrszulassungsordnung zu ändern, das wäre innerhalb von etwa zwei Jahren zu schaffen. Die Politik könnte Fördergeld bereitstellen.

Können Weitwinkelspiegel an Ampeln Abbiegeunfälle verhindern?

Nein, solche Spiegel halte ich für eine Witznummer. Ich weiß nicht, ob deren Verfechter überhaupt verstanden haben, wie ein Abbiegevorgang abläuft. Wenn alle an der Ampel stehen, gibt es keinen toten Winkel. Wenn Sie sich mit dem Rad neben einem Lkw befinden, kann der Fahrer Sie sehen. Ein Lkw hat vier Spiegel nach rechts, er braucht keinen fünften. Wenn die Ampel dann auf Grün springt, entsteht eine dynamische Situation, bei der ein Ampelspiegel ebenfalls nicht hilft – schon gar nicht, wenn der Lkw an ihm vorbei gefahren ist. Ein Fahrer kann nicht unentwegt in Spiegel schauen, irgendwann muss er auch fahren.

Der Achtjährige in Spandau war mit seiner Mutter auf einem Radweg unterwegs, bevor es zum Unfall kam. Wäre ein Radfahr- oder Schutzstreifen auf der Straße sicherer gewesen?

Ich habe nichts gegen Hochbord-Radwege, die abgesetzt von der Straße neben dem Gehweg verlaufen. Vorausgesetzt, einige Bedingungen sind erfüllt: So ein Radweg muss breit genug sein, und er muss vor Kreuzungen und Einmündungen an die Fahrbahn verschwenkt werden. Wichtig ist, dass wir Sichtbeziehungen herstellen. Bei älteren Radwegen ist es leider so, dass Hecken, Litfasssäulen oder parkende Fahrzeuge die Sicht versperren. Der Senat, der sich Verkehrssicherheit auf die Fahnen geschrieben hat, kann da noch eine Menge tun. Hochbord-Radwege haben einen weiteren Vorteil: Unfälle durch plötzlich geöffnete Fahrzeugtüren sind selten, weil nur in zehn Prozent der Autos Beifahrer unterwegs sind. Außerdem nutzen Senioren solche Radwege lieber als Fahrstreifen auf der Straße.

Fahrradaktivisten fordern geschützte Radwege auf der Straße, die mit Pollern oder Schwellen abgetrennt werden. Schafft das mehr Sicherheit?

Als damit begonnen wurde, vermehrt Fahrstreifen für Fahrräder zu markieren, trat bald ein Problem zutage: Andere Fahrzeuge halten dort. Auf Schutzstreifen, die mit gestrichelten Linien markiert sind, ist das sogar bis zu drei Minuten lang erlaubt. Da ist es nachvollziehbar, wenn man jetzt über geschützte Radwege nachdenkt. Aber dort könnte ich nicht auf die Straße ausweichen, wenn mir ein Geisterradler entgegenkommt oder jemand überholen will. Auf dem Weg dorthin bekäme ich es mit Hindernissen zu tun, die mich zum Sturz bringen können – auch dann, wenn sie weich gestaltet sind. Geschützte Radstreifen kann man testen. Aber ich sage auch: Wir werden feststellen, dass sie neue Probleme produzieren. Radfahrer hätten es gern überall schön und sicher. Aber das ist leider ausgeschlossen, so lange es auch Autos gibt.

Die 13-Jährige starb an einem Gleisübergang, der keine Ampel und kein Gitter hat. Sollte die BVG alle Straßenbahn-Übergänge nachrüsten?

Alles was machbar ist, sollte die BVG tun. Z-Gitter, die Fußgänger dazu bringen, auf den Straßenbahnverkehr zu achten, gehören dazu. In einer Studie haben wir gezeigt, dass sie dazu beitragen, Unfälle zu verhindern. Allerdings halten solche Barrieren manche Fußgänger nicht davon ab, sie zu überklettern und vor die Straßenbahn zu laufen. Das muss man leider auch sagen.

Vision Zero ist das Ziel des Senats – keine tödlichen Unfälle mehr! Wird sich das Ziel jemals erreichen lassen?

Ich bezweifele, dass wir jemals keine Verkehrstote mehr haben werden. Jedenfalls, solange Autos nicht autonom fahren. Doch Vision Zero ist vor allem eine Philosophie: im Zweifel für die Verkehrssicherheit! Das ist das Gegenteil von dem, was zurzeit bei uns gilt. Es gilt das Primat der „Flüssigkeit und Leichtigkeit des Verkehrs“, dem alles untergeordnet ist. Darum gilt auf Bundesstraßen Tempo 100, um nur ein Beispiel zu nennen. Sie dienen überörtlichen Verbindungen. Aus der Sicht von Vision Zero müsste dort langsamer gefahren werden – Tempo 70 oder 80.

Unternehmen der Senat und Bezirke genug, um Unfälle zu verhindern?

Nein! Ein Beispiel: Weiterhin gibt es in Berlin nur eine einzige Unfallkommission, die sich darum kümmert, gefährliche Knotenpunkte und Straßen sicherer zu machen. Es ist richtig, diesen Sachverstand bei der Verkehrslenkung Berlin, der oberen Straßenverkehrsbehörde, zu bündeln. Aber ich muss dort viel mehr Leute haben, damit die Kommission es schafft, mehr Unfallhäufungsstellen zu entschärfen. Es gibt rund 1.000 Stellen dieser Art im Berliner Straßennetz, doch derzeit schafft die Unfallkommission zehn im Jahr.

2017 gab es in Deutschland 3177 Verkehrstote, davon 36 in Berlin. Warum wird das nicht als Skandal gesehen?

Das beschäftigt mich schon eine Weile. Die Öffentlichkeit hat offenbar ein Interesse an dem Thema, nur in den politischen Institutionen ist und bleibt es ein Randthema. Sie widmet sich allenfalls Detailthemen wie dem Abbiegeassistenten, wenn der Druck groß genug ist. Offenbar ist es schwierig, das Thema Verkehrssicherheit ganzheitlich zu denken. Wenn ich immer nur „Sicherheit zuerst“ sage, dann hätte das gravierende Auswirkungen auf den Straßenverkehr. Dann müsste die Politik Entscheidungen treffen, die bei den Bürger auf Kritik stoßen würden.

Also wird weiterhin gestorben?

Die Zahl der Verkehrstoten ist vor allem deshalb gesunken, weil die Autos sehr viel sicherer geworden sind. Das führt dazu, dass in Stadtstaaten wie Berlin kaum noch Kfz-Insassen bei Unfällen ums Leben kommen. Alle anderen sind Radfahrer und Fußgänger. In dem Maße, in dem wir Radverkehr fordern und fördern, ohne gravierend in die Infrastruktur einzugreifen, werden wir auch immer mehr solcher Unfälle haben. Die Zahl der Radfahrerunfälle wird weiter steigen.

Wie kommen Sie heute nach Hause?

Mit dem eigenen Auto.

Und, fühlen Sie sich sicher?

Ich selber schon. Aber ich weiß, dass damit für andere eine Gefahr ausgeht und versuche, mich danach zu verhalten. Paragraf eins der Straßenverkehrsordnung.