Unfallkommission: Wo Berlins Straßenverkehr sicherer geworden ist

Wer ihn kennt, hat ihn gefürchtet. Der Moritzplatz gehörte zu den gefährlichsten Knotenpunkten in Berlin. Doch inzwischen konnte der Kreisverkehr in Kreuzberg entschärft werden. „Die Zahl der Unfälle ist stark zurückgegangen“, sagte Verkehrs-Staatssekretär Christian Gaebler (SPD). Verantwortlich ist ein kleines, aber schlagkräftiges Gremium, das in Berlin kaum jemand kennt: die Unfallkommission. Die neue rote Markierung, die den Moritzplatz sicherer gemacht hat, ist das auffälligste Ergebnis ihrer Arbeit. Es gibt noch andere Erfolge.

Die Öffentlichkeit ist nicht eingeladen. Die Kommissionsmitglieder, die sonst unter anderem bei der Polizei, in Tiefbauämtern und der Verkehrslenkung Berlin (VLB) arbeiten, beraten im Verborgenen, wie Unfallschwerpunkte entschärft werden können. Oft fühlen sie sich wie der griechische Sagenheld Sisyphus, der einen Fels wieder und immer wieder einen Berg hinaufrollt. Gefahren zu beseitigen, ist eine Daueraufgabe – und trotz aller Erfolge an einzelnen Stellen steigt die Zahl der Unfälle in ganz Berlin weiter. 2015 betrug der Zuwachs 3,76 Prozent.

„Unsere Arbeit wird nie zu Ende gehen“, sagt Peter Hecktor, kommissarischer Leiter der zentralen Straßenverkehrsbehörde VLB, bei der die Kommission angesiedelt ist. „Verkehrsströme ändern sich, neue Unfallschwerpunkte entstehen.“ Oft ist es auch so, dass sich Gefahren nur durch radikale Änderungen beseitigen lassen wie am Moritzplatz.

Weniger Platz für Autos

„Es war klar, dort mussten wir etwas unternehmen“, so die VLB-Ampelexpertin Regina Riemschneider. Am Moritzplatz lag der Anteil der Unfälle mit Fahrradfahrern mehr als sechs Mal höher als sonst in Berlin. „Allein von 2010 bis 2012 registrierte die Polizei dort 57 Verkehrsunfälle, bei denen Menschen zu Schaden kamen. In 48 Fällen waren Radfahrer beteiligt, von denen zwei schwer und 46 leicht verletzt wurden.“ Immer wieder krachte es zwischen Fahrzeugen, die im Kreisverkehr unterwegs waren, und denen, die dort hinaus- oder hineinfuhren.

Seit der Umgestaltung, die in der Kommission ausgeklügelt und im Sommer 2015 realisiert wurde, haben Autos im Kreisverkehr weniger Platz als vorher – nur noch eine Fahrspur. Der neue rote Radfahrstreifen, bis zu 3,40 Meter breit, engt den Platz ein. Das bremst den Autoverkehr aus. „Doch die Markierung nützt nicht nur den Fahrradfahrern, sie macht den Kreisverkehr auch für Autofahrer sicherer und überschaubarer“, sagt Hecktor. An den Ausfädelungen gibt es nun klar abgesetzte Abbiegespuren für Radler. So können sich die Autofahrer besser orientieren, wohin die Radler wollen – und sich darauf einstellen.

Der VLB-Chef fährt oft über den Platz, im Bus oder im Auto. „Von der Umgestaltung kann man nur begeistert sein.“ Andreas Tschisch von der Polizei kann das bestätigen. „In den sechs Monaten vorher registrierten wir zwölf Unfälle, an denen Radfahrer beteiligt waren – in den vier Monaten danach nur zwei.“ In denselben Zeiträumen gab es vorher elf Unfälle, bei denen Menschen zu Schaden kamen, danach vier.

Seit 2005 gibt es die Kommission, und inzwischen hat sie einen Werkzeugkasten mit Maßnahmen zusammengestellt. Ein Beispiel: Extra-Lichtsignale für Linksabbieger können Kollisionen mit dem Gegenverkehr verhindern. Am Knotenpunkt An der Urania/Schillstraße hängen sie schon länger. Dort sank die Zahl der Unfälle um 41,3 Prozent, hieß es.

Stress durch Schleichverkehr

Neue Ampelanlagen werden zwar oft von Bürgern gefordert. Doch im Senat ist man zurückhaltend, mehr Sicherheit gibt es oft preisgünstiger, etwa in Form von Zebrastreifen. In Kreuzberg hat sich nun aber auch die Unfallkommission dafür ausgesprochen, eine Ampelanlage zu bauen. Anlass ist der starke Schleichverkehr, der über die Mittenwalder und die Brachvogelstraße rollt. An der Kreuzung mit der Blücherstraße gibt es oft Konflikte. „Da kommt es zu chaotischen Szenen, wie ein Video eines Kommissionsmitglieds zeigt“, sagt Regina Riemschneider. 2015 wurde eine Ampel angeordnet. 2017 soll sie stehen.

Dass so etwas so lange dauert, ist für Beobachter nicht verwunderlich. Berlins Verwaltung ist komplex und überlastet. Das kann auch in der Unfallkommission zu Verzögerungen führen. Eigentlich waren sich Ende 2014 alle einig, was am Moritzplatz geschehen soll – bis die Polizeidirektion 5 und das Tiefbauamt mit neuen Bedenken ankamen.

Zuweilen kommt auch von außen Kritik, etwa vom ADAC. Warum gibt es in dieser Millionenstadt nur eine Unfallkommission? Die Zahl der Unfallschwerpunkte wird intern mit bis zu 1500 beziffert – da wird das Gesamtberliner Gremium, das sich im vergangenen Jahr mit acht Risikostellen befassen konnte, noch viele Jahrzehnte beschäftigt sein.

„Das hört nie auf, die Aufgabe bleibt“, sagt Peter Hecktor. „Eine Unfallkommission für jeden Bezirk halten wir aber nicht für sinnvoll. Zum einen sind die Bezirksämter bereits beteiligt, zum anderen entstünden zusätzliche Abstimmungsprobleme.“ Auch sei das Budget begrenzt, im vergangenen Jahr wurden 524.000 Euro ausgegeben, um Unfallschwerpunkte zu entschärfen: „Es würde nicht helfen, wenn diese Summe auf mehrere Kommissionen aufgesplittet würde.“