Unter den Linden: So sieht Berlins neuer U-Bahnhof aus

Oben rollt der Verkehr – unten wird gebaut. Auf der Straße Unter den Linden rollen Busse, Autos, Fahrräder – im Erdreich ist eine rund 14 Meter hohe Halle entstanden. Jetzt hat das verborgene Bauprojekt in Mitte, von dem man oben nur eine Budenstadt mit Baucontainern und Zelten wahrnimmt, eine entscheidende Etappe erreicht. Am Mittwoch wurde der Rohbau des Bahnhofs Unter den Linden vorgestellt. „Ein weiterer Meilenstein bei der Verlängerung der U5“, sagte Bauchef Jörg Seegers. Er wirkte erleichtert. Doch es war nur eine Verschnaufpause. Denn die größte Herausforderung bei dem Projekt steht ihm und seinem Team noch bevor.

„Vor der Hacke ist es duster“: Auch diesmal wiederholte der Geologe den Bergmannsspruch. Man weiß nie, was kommt, im Untergrund kann es immer wieder Überraschungen geben. So wie 2013, als unter der Kreuzung Unter den Linden/Friedrichstraße die Grube für den Kreuzungsbahnhof mit der U6 ausgehoben wurde. Damals war die U6 in diesem Bereich 17 Monate lang gesperrt, Fahrgäste mussten laufen. Plötzlich stießen die Bauleute auf einen Findling mit vier Meter Kantenlänge. Diverse Spezialbohrer bissen sich an dem Brocken die Zähne aus.

50.000 Fahrgäste pro Tag erwartet

Doch nun ist es geschafft. Unter der Kreuzung ist ein 64.000 Kubikmeter großer, von Beton umschlossener Hohlraum entstanden – der künftige U-Bahnhof Unter den Linden. Mit Platz für drei Stockwerke, insgesamt 152 Meter lang. Seegers mag die hohe Halle. „Sehr hell, sehr offen, sehr übersichtlich“, sagte der Technik-Geschäftsführer der Projektrealisierungsgesellschaft U5.

Jetzt kann der Ausbau beginnen, und auch die architektonische Gestaltung wird vorbereitet. In der Zwischenebene wurden einige Säulen bereits schwarz gestrichen – so werden alle Stützelemente gestaltet. An der Wand hängen hellgraue Muschelkalkplatten – mit dem Naturstein aus Kirchheim in Franken werden die Wände gestaltet. Daneben liegen weiße Terrazzoplatten für den Boden des Bahnhofs.

Eigentlich handelt es sich beim größten Bauwerk der U5-Verlängerung um zwei Stationen. Fünf Meter unter der Straße werden künftig die Züge der U 6 halten. Die Bahnsteige sind schon fertig, hinter Rigipswänden rollen die Züge nach Alt-Tegel und Alt-Mariendorf durch die Baustelle. Auf der untersten Ebene hält in Zukunft die U5, die dann Hönow mit dem Hauptbahnhof verbindet.

Zugbetrieb ab Dezember 2020

„In diesem U-Bahnhof können künftig Tausende Fahrgäste zwischen der U5 und der U6 umsteigen“, sagte BVG-Chefin Sigrid Evelyn Nikutta. Verkehrsprognosen gibt es auch schon: „Wir rechnen täglich mit rund 50.000 Bahnhofsnutzern.“ Was den Eröffnungstermin anbelangt, bleiben die BVG-Leute eisern: Sie halten unverändert daran fest, dass der Zugbetrieb auf der rund 2,2 Kilometer langen Neubaustrecke Ende Dezember 2020 beginnt.

„Dabei bleiben wir“, bekräftigte Jörg Seegers. Allerdings haben sich Projektbeteiligte wie berichtet dafür ausgesprochen, wieder Puffer in den Zeitplan einzubauen – drei oder sechs Monate, was die Eröffnung auf 2021 verschieben würde. Der jetzige Plan habe keine Reserven mehr. Schließlich stünde eine große Herausforderung noch bevor. Nicht im U-Bahnhof Unter den Linden, sondern in der Station, die östlich davon unter dem Spreekanal nahe der Schlossbaustelle entsteht.

Kältemaschine kommt aus Rastatt

Es geht um den U-Bahnhof Museumsinsel. „Wie es dort vorangeht, wird den Fertigstellungstermin füer die U 5 bestimmen“, sagte Seegers. Damit die Station in 17 Meter Tiefe komplettiert werden kann, muss der sumpfige Boden vereist werden. Das soll verhindern, dass Grundwasser in die Baustelle eindringt.

Für die Rohre, die eine eiskalte Salzlösung durch den Boden leiten werden, waren 105 Bohrungen erforderlich. Es war kein leichtes Unterfangen in diesem Teil des Berliner Urstromtals, in dem immer wieder Findlinge den Weg versperren. Doch auch damit sind die Bauleute fertig geworden. „Vor zwei Wochen fand die letzte Vereisungsbohrung statt“, sagte Peter Hoppe, Projektleiter bei der Schweizer Baufirma Implenia.

Das Projekt bleibt spannend

Im Januar oder Februar soll nun damit begonnen werden, den Boden östlich und westlich vom Spreekanal in einen Eisklumpen zu verwandeln. Drei riesige Kühlaggregate werden benötigt. Ein Gerät kommt von der Bahnbaustelle in Rastatt, wo für einen Tunnelbau ebenfalls das Erdreich vereist wurde. Allerdings brach ein Teilstück der Rheintalbahn im August trotzdem ein – was Fahrgäste mehrere Wochen lang zum Umsteigen zwang.
„Die dritte Maschine wird vor allem in der Anfangszeit gebraucht“, sagte Hoppe. Während der ersten 60 Tage muss besonders viel Kühlenergie in den Boden gebracht werden. Danach bleibt das dritte Aggregat auf der Baustelle – für den Fall, dass andere Kältemaschinen ausfallen.

Das Projekt bleibt spannend, sagte BVG-Chefin Nikutta. „Es gibt eine lange Latte von Möglichkeiten, was alles schief gehen kann“, sagte sie. „Aber wir haben keine Zeit, permanent darüber nachzudenken.“ Jetzt werde erst einmal gebaut.